Международное сотрудничество в авиационной промышленности

Научно-техническая революция ведет к усложнению техники, к усложнению производства, к невиданному увеличению номенклатуры выпускаемой продукции. Соответственно, усиливается тенденция к углублению общественного разделения труда, ко все более узкой специализации производителей. Наиболее простая предметная специализация все более дополняется подетальной и стадийной специализацией (специализацией на производстве отдельных частей и деталей и специализацией по стадиям технологического процесса).

Так, в машиностроении основным типом предприятий стали специализированные заводы, поставляющие сборочным предприятиям детали и узлы; появились даже заводы, которые выпускают одни лишь поковки и отливки для последующего изготовления деталей. Такая организация производства повышает его эффективность, способствуя внедрению высокопроизводительной техники и передовых форм организации труда, – что ведет к сокращению издержек. А узкую специализацию производства закономерно дополняет его кооперирование – установление тесных и постоянных, долговременных производственных связей.

Создаются огромные производственные «организмы», включающие десятки, сотни и тысячи предприятий, которые сообща заняты выпуском некоторой конечной продукции и функционируют фактически на плановой основе – ибо каждый участник проекта обычно получает задание в строгих цифрах. Получается своего рода «виртуальное предприятие» (появился такой термин), в рамках которого реальные предприятия являются фактически лишь цехами некоего «распределенного в пространстве» завода.

В эпоху глобализации удешевление транспортных перевозок, а также развитие средств связи и компьютерных сетей, необходимых для эффективного глобального управления, чрезвычайно способствуют развитию специализации и кооперирования уже на международном уровне. Целесообразно стало организовывать различные стадии изготовления одного изделия в разных странах (в рамках одной транснациональной корпорации (ТНК) или же в порядке кооперации ТНК с их подрядчиками), доставляя при этом полуфабрикаты и комплектующие на большие расстояния, за моря-океаны. Стало выгодным превращать производственные предприятия во «всемирные фабрики» с узкоспециализированными «цехами», дислоцированными в разных странах и на разных континентах.

Международная кооперация, прежде всего, развивается в наиболее сложных, высокотехнологичных, наукоемких отраслях промышленности. В этих отраслях она охватывает не только собственно «вещное» производство, но и проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Крупные и мелкие фирмы объединяют свои усилия, свои финансовые и интеллектуальные ресурсы, в разработке новой, сверхсложной техники, распределяя между собой конкретные направления и области работы и четко координируя свою деятельность.

На мой взгляд, одни из самых ярких примеров международной кооперации производства дает нам авиационная промышленность, тесно связанная к тому же с авиадвигателестроением, производством авионики, цветной металлургией (алюминиевые и титановые сплавы), индустрией всевозможных современных композитных материалов и другими отраслями промышленности.

За последние десятилетия технологическая сложность летательных аппаратов, по некоторым оценкам, выросла на порядок, а длительные сроки (от 5 до 20 лет) и высокая стоимость разработки авиационной техники делают существование небольших самостоятельных фирм в этой сфере практически невозможным.

Здесь все началось, кажется, с легендарного «Конкорда». Этот уникальный сверхзвуковой авиалайнер стал результатом сотрудничества авиапрома двух стран – Франции и Англии. Историческое соглашение Великобритания и Франция подписали в ноябре 1962 года. С британской стороны разработку самолета осуществляла British Aircraft Corporation, с французской – Sud Aviation, позже вошедшая в концерн Aerospatiale. Двигатели для «Конкордов» также создавали совместно: английская фирма Bristol Siddeley и французская SNECMA. Доля Франции в общем объеме НИОКР составила 60%, доля Англии – 40%. А вот в области разработки силовой установки пропорция была обратной. Машины строились в обеих странах (в Тулузе и Бристоле); к работам, в качестве подрядчиков и субподрядчиков, было привлечено множество английских и французских фирм.

Проект по созданию «Конкорда» проложил путь к объединению целого ряда европейских авиастроительных компаний в консорциум Airbus Industrie. Собственно говоря, уже в середине 60-х годов в Европе вызревало понимание того, что проектирование и постройка современных авиалайнеров должны быть совместным делом многих производителей, но никак не «одиночек». Консорциум был официально создан в декабре 1970 года с целью разработки и производства аэробуса А300.

Работы велись по четкому плану, каждому из участников проекта достался определенный «кусок» самолета. Aerospatiale изготавливала переднюю и нижнюю центральную части фюзеляжа, а также пилоны двигателей. Большая часть фюзеляжа и вертикальное оперение – это был фронт работ немцев из Deutsche Airbus. Великолепное, высокоэффективное крыло разработала британская Hawker Siddeley (ныне – BAe Systems, или British Aerospace). Голландская фирма Fokker-VFW поучаствовала в создании крыльевых поверхностей управления, испанская CASA собирала горизонтальное хвостовое оперение, изготовляла двери и створки ниш шасси. Окончательная же сборка аэробусов А300 выполнялась на авиазаводе Aerospatiale в Тулузе-Бланьяке. Для доставки туда крупногабаритных комплектующих (сегменты фюзеляжа, крыло и т.п.) служат специальные самолеты (сначала – американские Guppy, а теперь – Airbus Beluga) с большим объемом грузовой кабины.

Для А300 были выбраны двигатели фирмы General Electric, лицензионную сборку которых наладила SNECMA при участии немецкой MTU. Кстати, очень показательно, что в наше время производители аэробусов, будь-то Airbus или Boeing, предлагают покупателям своих самолетов двигатели на выбор от всех трех ведущих мировых производителей: американских General Electric и Pratt & Whitney и английской фирмы Rolls-Royce.

При переходе от А300 к А310 в производственную программу были внесены некоторые изменения. Так, немецкому концерну MBB поручили сборку крыла, специально созданное бельгийское объединение Belairbus занялось поставками предкрылков и некоторых других частей самолетов, а единственным подрядчиком шасси сделалась компания MHB (Messier-Hispano-Bugatti). Крыло вновь сконструировали британцы из British Aerospace, но, что интересно, на сей раз им в помощь отрядили 33-х германских и французских инженеров.

Уже в конце 1980-х годов в системе Airbus было задействовано около 1400 предприятий из 17-ти стран. Необходимость четкой координации и планирования работы, естественно, вела к организационному «сплочению», к превращению изначально весьма «рыхлого» конгломерата фирм, имевших свои особенные интересы и планы, в «монолит» с единым руководством. Этот процесс завершился тем, что в 2001 году консорциум был преобразован в АО Airbus, находящееся ныне под полным контролем военно-промышленного концерна EADS.

В настоящий момент Airbus, чья штаб-квартира располагается в Бланьяке, близ Тулузы, имеет 16 заводов в четырех странах ЕС (Германия, Великобритания, Франция и Испания). На них трудятся около 57 тысяч работников. Окончательная сборка самолетов осуществляется в Тулузе, Гамбурге и Севилье. У Airbus также имеются многочисленные дочерние предприятия и подрядчики во многих странах, включая США, Японию, Индию и Китай.

В частности, в 2009 году был открыт новый сборочный завод в Тяньцзине (Tianjin, КНР), где строятся лайнеры семейства А320. Начато сооружение завода по производству комплектующих в Харбине. Дешевизна рабочей силы в Китае и Индии побуждает и авиастроителей тоже переносить туда из Европы и Америки отдельные, в основном, скажем так, «наименее квалифицированные», стадии производственного цикла.

Объединение сил многих прежде независимых и обособленных компаний, самая широкая и развитая кооперация на всех стадиях производственного процесса – вот, очевидно, главный секрет успеха европейских авиастроителей. Самолеты, создаваемые Airbus, воплощают в себе самые последние достижения науки и техники, они снискали славу самых экономичных и успешно конкурируют с американскими авиалайнерами даже на рынке США. Фактически, все созданные Airbus самолеты были успешными. Кстати, случайно это или закономерно, но именно после окончательного объединения и создания единого АО, начиная с 2003 года, Airbus неизменно превосходит Boeing по числу проданных машин.

Впрочем, в широких масштабах международную кооперацию применяет и главный (теперь по сути – единственный) конкурент Airbus – Boeing. Еще в 1970-е годы началось сотрудничество этой компании с рядом крупнейших японских машиностроительных фирм. Так, к программе создания и производства самолета Boeing 777 были привлечены Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Fuji Heavy Industries, учредившие корпорацию Japan Aircraft Development Corporation (JADC). Японцы разделили с Boeing риски программы; на долю JADC приходится 20% объема работ по программе авиалайнера.

Большую часть бортового электронного оборудования, включая систему управления полетом, разработали и производят британские фирмы. Шасси выпускают компании Goodrich и Messier-Bugatti. А весь титан для 777-х вырабатывается в России (российская компания «ВСМПО-АВИСМА» обеспечивает также половину потребности в титане Airbus). Всего же Boeing пользуется услугами 3500 поставщиков из многих стран мира.

Можно, кроме того, вспомнить целый ряд удачных боевых самолетов, разработанных совместно несколькими странами начиная с 70-х годов: англо-французский SEPECAT Jaguar, англо-германо-итальянский Panavia Tornado, итало-бразильский AMX, а затем – «евроистребитель» Eurofighter Typhoon. Наконец, в Европе был организован гигантский концерн по вертолетостроению – Eurocopter.

К разработке своего новейшего истребителя 5-го поколения F-35 Lightning II Lockheed Martin подключает чуть ли не десяток стран, начиная с Канады и Великобритании и заканчивая Турцией и Австралией. И примеров международного сотрудничества в рассматриваемой нами отрасли можно привести множество.

После распада Советского Союза российские авиастроительные фирмы тоже начали развивать кооперирование с иностранными коллегами – к чему их особенно побуждала катастрофическая нехватка финансирования в условиях полного промышленного упадка в стране и урезания оборонного бюджета. Наиболее успешный, как считается, проект: пассажирский самолет «Сухой Суперджет-100» – продукт сотрудничества ОКБ им. П.О. Сухова и итальянской компании Alenia, входящей в мощную финансово-промышленную группу Finmeccanica.

А еще стоит отметить начавшуюся недавно совместно с Индией разработку перспективного истребителя 5-го поколения Medium Combat Aircraft. Налицо стремление соединить опыт и традиции советской школы авиастроения с амбициями и возможностями быстро поднимающихся в технологическом и военно-политическом отношениях «новых» стран – таких, как Индия и Китай.

Расширяется, в то же самое время, сотрудничество между российскими авиастроительными предприятиями и Airbus. Европейский гигант разместил заказы на производство отдельных узлов и компонентов своих самолетов на заводах в Нижнем Новгороде, Воронеже и Иркутске. Воронежское авиастроительное общество (ВАСО) поставляет в Европу элементы силового набора крыла, панели топливных баков и некоторые другие комплектующие. Детали, изготовленные ВАСО, присутствуют и в самом большом в мире аэробусе А380. «Иркут» же по заказу Airbus изготавливает детали киля и шасси.

Совершенно очевидно, что наш, украинский авиастроитель в одиночку не способен противостоять гигантским мировым монополиям. Вообще, как считают некоторые специалисты, лишь при годовых объемах продаж в 5-6 млрд долл. авиастроительная компания способна поддерживать на должном уровне свою опытно-конструкторскую базу. Но даже российская «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) находится на уровне продаж всего примерно в 2,5 – 3 млрд. долл., а у нас на Украине годовое производство самолетов сейчас можно буквально сосчитать на пальцах! Достаточно сказать, что крупнейший наш Харьковский авиазавод с 2005 по середину 2009 года сдал только один самолет – Ан-74-300 в VIP-версии для Муамара Каддафи, – тогда как в 1980-х годах он за те же сроки выпускал 320 Ту-134! Предприятие это находится в тяжелом финансовом состоянии; в 2008 году удалось реализовать продукции лишь на 104 млн. грн. (в основном – комплектующие Ан-140 для Ирана), происходят увольнения рабочих…

Выход отечественного авиапрома из жестокого многолетнего кризиса и его дальнейшее развитие могут осуществляться не иначе как на основе расширения и укрепления кооперационных связей с авиастроительными компаниями других стран. И в первую очередь, что бы там ни говорили, с авиастроителями России – ибо нас, еще со времен СССР, объединяют общие подходы в технологии и организации производства. У нас еще сохранились те теснейшие связи, которые были при Союзе.

А еще авиастроительные предприятия России и Украины объединяет общая цель: выжить в конкурентной борьбе с западными монополиями и перспективными компаниями стран «Третьего мира», такими, как, например, бразильская “EMBRAER”, чьи региональные пассажирские самолеты выступают прямыми и основными конкурентами наших новых «Анов».

«Совершенно очевидно, что мы не поднимем самостоятельно свой авиастроительный комплекс», – признал недавно Премьер-министр Н. Азаров. Без России Украина не сможет выпускать самолеты – вторит ему Президент В. Янукович. Еще определеннее высказался президент ОАК А. Федоров: «…если нам без Украины сложно обойтись (там сильное, одно из лучших на постсоветском пространстве КБ им. Антонова), то украинскому авиапрому без России просто не выжить, что бы ни говорила их национальная гордость».

Усиление сотрудничества наших стран в сфере авиастроения, создание соответствующего совместного предприятия, своего рода СНГовского «Эйрбаса» (“Airbus” – пример для нас!) – объективная необходимость. Тот, кто выступает против этого в принципе, руководясь своими гнилыми националистическими установками, – тот выступает за окончательное уничтожение отрасли, которая могла бы стать – и должна стать! – локомотивом высокотехнологического развития Украины.

Весь вопрос только в том, как, на каких условиях объединяться – чтобы это объединение пошло на пользу украинской экономике и не привело к полной утрате украинской стороной влияния на принятие решений в рамках совместного предприятия.

Как сообщил в конце мая генеральный конструктор «Антонова» Д. Кива, ГП «Антонов» и российское ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» фактически договорились о создании совместного предприятия на равных условиях. Надо полагать, переговоры были очень сложными. Российский авиапром тоже находится не в ахти каком состоянии, но, тем не менее, он выступает по отношению к украинским коллегам сильным партнером, а значит, неизбежно будет пытаться диктовать свои условия.

Хочется верить, что украинской стороне таки удалось отстоять свои позиции в этом важном и крайне деликатном вопросе. По сообщениям СМИ, документы о создании СП могут быть готовы уже к следующему заседанию рабочей группы по сотрудничеству Украины и России в области промышленности, которое планируется провести в июле – августе. Создание СП, вроде бы, не предусматривает передачу собственности и прав между компаниями (читай – от «Антонова» к ОАК). Совместное предприятие будет координировать производство авиапродукции (самолеты Ан-124 «Руслан», Ан-140, Ан-148), кооперацию, маркетинг, а также продажу самолетов третьим странам.

Российско-украинская договоренность по авиастроению дает надежду на то, что все-таки удастся сдвинуть «с мертвой точки» программу многострадального военно-транспортного Ан-70. Глупо думать, что в этом деле «Запад нам поможет» – там есть свои аналогичные машины: Airbus Military A400М и Boeing C-17 Globemaster III, и никто не будет помогать конкуренту и давать ему заказы в ущерб своим производителям. Самолет этот нужен, прежде всего, Российской Федерации – для постепенной замены заслуженного, но очень уж старого Ан-12.

Российская сторона долго колебалась, но вот 31 мая 2010 года командующий военно-транспортной авиацией ВВС РФ генерал В. Качалкин сообщил: к 2014 году военно-транспортная авиация России получит, наконец, первую партию Ан-70.

Хотелось бы, однако, добиться того, чтобы разработанные в Украине «Аны» (в частности, Ан-148) строились не только на авиазаводах России, но и на наших собственных сборочных линиях, обеспечивая работой наших рабочих и инженеров. Думается, в этом деле нужен разумный компромисс – компромисс, основанный, в том числе, и на широких поставках узлов и комплектующих с Украины в Россию и в обратном направлении. Кажется, такой компромисс уже наметился.

Суть его в следующем: если самолет собирается в России, то его комплектация будет на 60% российской и на 40% украинской, если в Украине – то наоборот (из заявления В. Януковича на совместной с Д. Медведевым пресс-конференции).

В данный момент российские авиапроизводители, прежде всего, активно сотрудничают с запорожским ОАО «Мотор Сич» (выпускает двигатели для вертолетов «Ми» и «Ка», в том числе для новейшего Ми-28, для самолетов Як-130, Ту-334, Бе-200 и др.). Комплектующие для российских авиазаводов поставляют, кроме того, киевский «Авиант» (крылья), «Южмаш» (шасси) и Харьковский авиазавод. По моему мнению, крайне важно сберечь, в первую голову, отечественное авиадвигателестроение – ибо эта отрасль едва ли не в большей степени высокотехнологична, нежели само авиастроение.

Путь на западные рынки, где господствует тройка тамошних «монстров», для украинских моторов закрыт; остается лишь рынок России, удержать который без соглашений о сотрудничестве и кооперации, опять же, невозможно (иначе Россия может наладить выпуск всех нужных ей моторов у себя, оставив украинцев просто-напросто не у дел).

Очень хотелось бы надеяться и на успех совершившего недавно первый полет регионального пассажирского самолета Ан-158, в постройке которого, к слову сказать, помимо 37 предприятий Украины участие приняли около 130 предприятий РФ и около 30-ти со всего мира. Вроде бы, уже поступило не менее 40 заказов…

Большие перспективы, как говорят специалисты, имеет проект возобновления выпуска транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Эта уникальная машина, способная перевезти 150 тонн груза, до сих пор не имеет равных в мире и пользуется спросом на растущем рынке международных авиаперевозок.

Напомним, что в советское время 2/3 «Русланов» было построено в Ульяновске и 1/3 в Киеве. Однако налаживанию производства «Русланов» может помешать конфликт между украинской и российской стороной. Дело в том, что не так давно вице-премьер РФ С. Иванов озвучил планы о совместном выпуске Ан-124 не с Украиной, а со США, с передачей при этом американцам технологий производства самолета. Данное заявление, понятное дело, вызвало негативную реакцию со стороны Украины.

Наконец, определенную перспективу имеет сотрудничество двух стран в области «малой» авиации, в частности – сельскохозяйственной (новый самолет «Фермер-2Д», разработанный совместно ГП «Одессаавиаремсервис» и российской фирмой «МВЕН», который уже прошел эксплуатационные испытания и призван заменить «кукурузники» сорока – пятидесятилетней давности). А еще можно было бы скооперироваться в области вертолетостроения и в создании перспективных беспилотных летательных аппаратов военного и гражданского назначения.

Конечно, развивая связи с Россией, ни в коем случае нельзя отказываться и от возможного сотрудничества с западными компаниями, такими, как “Airbus”. Оно было бы очень полезно, например, в плане изучения их производственного опыта, усвоения их передовых технологий. Однако чтобы сотрудничать с мировыми лидерами, Украина должна научиться быть надежным и ответственным партнером – что у нее в последнее время, к сожалению, получалось не всегда. Помнится, иранцы в свое время выдвигали украинской стороне обоснованные претензии в связи с невыполнением ею обязательств в рамках совместного предприятия…

Дмитрий Королев, GLOBOSCOPE

Комитет