Смоленская катастрофа – версии и аналогии

Расследование авиакатастрофы, в которой погиб президент Польши Лех Качинский и сопровождающая его делегация, привлекает внимание не только специалистов и любителей авиации, но и широкую общественность в разных странах.

Официальное расследование – процесс долгий, а в данном случае будет еще длиннее, так как ведется параллельно в двух странах и ведут его не обычные органы по расследованию авиапроисшествий, а правительственные комиссии, следовательно, на выводы могут оказать влияние и политические факторы.

Так что, скорее всего, окончательные результаты расследования будут обнародованы на раньше начала осени.

Пожалуй, ни в одной другой области человеческой деятельности не уделяется такого внимания обеспечению безопасности, как в гражданской авиации. Именно поэтому воздушный транспорт является более безопасным, чем морской, железнодорожный и автомобильный. Составной частью обеспечения столь высоких стандартов безопасности является тщательное расследование всех авиапроисшествий в соответствии с нормами, установленными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

Именно к накопленной в ходе расследований статистике и информации мы и обратимся, чтобы прояснить вопросы, возникающие у многих в связи с гибелью президента Польши.

14 лет назад, 3 апреля 1996 года, в Хорватии произошла авиакатастрофа, удивительно напоминающая смоленскую. Министр торговли (Секретарь департамента коммерции) США Рон Браун в сопровождении делегации высокопоставленных американских бизнесменов и политиков направлялся в Дубровник – курортный город на юге Хорватии.

Аэропорт Дубровника был серьезно поврежден в годы недавней гражданской войны, в нем сохранилась только примитивная система обеспечения посадки по двум радиомаякам. Полет осложнялся плохой погодой – на Балканами низко висели тучи, и шел проливной дождь. Все коммерческие рейсы в Дубровник были отменены. Единственным самолетом, который сумел пробиться в аэропорт, был небольшой самолет, который привез посла США в Хорватии.

Рон Браун и его спутники летели на «Боинге-737», который принадлежал американским ВВС и управлялся военными летчиками. Несмотря на отвратительные метеоусловия, пилоты все-таки сумели вывести самолет к аэропорту, но при заходе на посадку допустили ошибку – самолет отклонился в сторону и врезался в гору в трех милях от аэродрома. Погибли все находившиеся на борту.

Обратим внимание на сходные черты обеих катастроф:

И в Хорватии, и под Смоленском разбились авиалайнеры, управляемые военными пилотами.

В обоих случаях на борту присутствовали высокопоставленные политики, что не могло не сказаться на настрое летчиков.

Оба аэропорта – и Дубровник, и Смоленск-Северный, не были оборудованы системами, обычными для большинства гражданских аэропортов. Более того, схожей была и система обеспечения посадки – по приводным радиомаякам.

И в 1996 году, и в 2010-м диспетчер не мог закрыть аэропорт и прямо запретить посадку, так как это решение могло иметь политические последствия. При этом, погода в обоих случаях была крайне неблагоприятной для полета и посадки.

И в Дубровнике, и в Смоленске экипажи имели возможность получать информацию о состоянии аэропорта не только от диспетчера, но и от самолета, приземлившегося перед ними.

И наконец, пилоты обоих самолетов совершают роковую ошибку на одном и том же этапе полета – при заходе на взлетно-посадочную полосу.

Примечательно, что американцам так и не удалось в ходе официального расследования установить причину, вынудившую экипаж перед посадкой отклониться от курса. Это послужило причиной появления множества версий, отличных от официальной. Можно не сомневаться, что то же самое ожидает и события под Смоленском.

Впрочем, по мнению американских следователей, причина трагедии лежит не в последней роковой ошибке пилотов, а в организации самого полета. Эти выводы являются вполне актуальными и для смоленской авиакатастрофы. Речь идет об аспектах поведения экипажа.

В настоящее время в СМИ часто обсуждается версия о возможном давлении на пилотов со стороны высокопоставленных пассажиров – дескать, пилоты были вынуждены отказаться от ухода на запасной аэродром по приказу сверху. Однако, польская прокуратура, ссылаясь на данные черных ящиков категорически отвергает эту версию.

И действительно, сложно представить, чтобы кто-то из пассажиров сумел оценить ситуацию за бортом идущего на снижение самолета и отдал приказ пилотам.

Дело, скорее всего, в другом – в том, что экипаж самолета составляли военные летчики.

Один из экспертов, принимавших участие в расследовании катастрофы в Дубровнике, уделил этому аспекту особое внимание:

«Одной из причин катастрофы следует считать разницу в мотивации и психологии военных и гражданских пилотов. Для гражданских пилотов безопасность полета является одной из приоритетных задач. При подготовке пилотов учат уделять приоритетное внимание вопросам безопасности. Отказ от посадки в аэропорту из-за плохой погоды или неблагоприятной обстановки, хотя и является для гражданского пилота неприятным, но воспринимается как рутинное событие.

В противоположность этому, приоритетной мотивацией пилотов ВВС является выполнение поставленной задачи, невзирая на неблагоприятные факторы (погоду, противодействие противника и т.д.).

Военный пилот стремится преодолеть препятствия на пути к цели и во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу. Отказ от посадки и уход на запасной аэродром был бы воспринят экипажем рейса 21 как поражение, тем более неприемлемое перед лицом находившихся на борту «почетных пассажиров».

Все вышесказанное прекрасно применимо и к ситуации под Смоленском – польские пилоты знали, что их долг доставить президента (и верховного главнокомандующего) в нужное время в нужное место и стремились выполнить поставленную задачу любой ценой. Безусловно, пилоты президентского самолета знали и о своем долге обеспечить безопасность пассажиров, но они были военными летчиками, и их главной мотивацией оставалось выполнение задачи.

Почему у польских пилотов это не получилось? Возможно, дело в недостатке опыта управления таким сложным самолетом, как Ту-154. На это обратил внимание известный российский авиационный писатель и в прошлом летчик гражданской авиации, налетавший на Ту-154 тысячи часов Василий Ершов:

«Сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный. Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета, как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно.

Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь!

Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.

Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана (!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов.

И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?

Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?

В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее».

По мнению Ершова, события развивались следующим образом:

«При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно – перрон (стоянка самолетов), который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.

Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.

А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было, вылупив глаза, доворачивать вправо, энергично!

А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!».

Почему же за штурвалом президентского самолета оказался пилот с таким уровнем подготовки? Ответ на этот вопрос лежит в истории самолета. Многие СМИ, особенно иностранные, говорили о том, что Ту-154 старый и ненадежный самолет, неудивительно, что он упал.

Однако, самолет президента Польши, хотя и действительно был выпущен в 1990 году, налетал совсем немного, гораздо меньше, чем его собратья на гражданских авиалиниях. Год назад лайнер прошел капитальный ремонт, и у польской стороны не было никаких сомнений в его качестве. Надо ли говорить, что «борт №1» в любой стране находится под особо тщательным контролем. И российская, и польская следственные комиссии подтвердили исправность разбившегося самолета.

Дело в другом. Сам Ту-154 был создан в конце 60-х годов ХХ века и отличается от современных авиалайнеров не столько технически, сколько принципами организации работы экипажа, отличными от принципов современных «компьютерных» самолетов, где многочисленные компьютерные системы значительно облегчают труд пилота.

Возможно, что оценка опыта пилота проводилась применительно к более современным типам авиалайнеров – таких как «Боинг», «Аэрбас» или российский Ту-204.

Другой вопрос, который весьма часто обсуждается в СМИ – почему на одном самолете оказалась столько высокопоставленных политиков? Ведь и требования безопасности, и здравый смысл требуют «не складывать все яйца в одну корзину».

Но с другой стороны, лететь самолетом было удобно, а лететь всем вместе – позволяло сэкономить и материальные, и организационные ресурсы – каково было бы польской службе протокола согласовывать одновременный прилет в Смоленск не одного, а пяти нештатных бортов?

Требования безопасности известны всем и давно, но история авиакатастроф знает и случаи пренебрежения ими.

7 февраля 1981 года при взлете с военного аэродрома под Ленинградом разбился самолет Ту-104. В этой катастрофе погибли 17 адмиралов и генералов, 30 старших офицеров – практически все командование Тихоокеанского флота СССР. Результаты расследования этой катастрофы полностью не опубликованы до сих пор, в качестве ее причин называли и перегруз самолета, и нарушение центровки лайнера, и ошибку пилотов, но для нашей темы важен другой аспект – как на одном самолете оказалось столько высокопоставленных персон?

По действовавшим тогда нормам безопасности, командующему и начальнику штаба флота запрещалось лететь на одном самолете. Решение лететь всем вместе принял непосредственно главком ТОФ адмирал Эдуард Спиридонов, а остальным офицерам было неудобно противоречить приглашению-приказу командующего. После катастрофы положение приказа о раздельном перемещении командного состава соблюдалось только два года, а потом…, потом снова стали летать все вместе.

Так уж устроен человек, что он готов соблюдать только те нормы безопасности, которые не мешают его удобствам, и чиновники высшего ранга не исключение.

Человеческий фактор – основа большинства катастроф и аварий не только в авиации. В катастрофе под Смоленском он проявился сразу в нескольких аспектах.

И желание польского президента оказаться именно в этом месте и в это время, и стремление пилотов выполнить его желание, и невозможность для российского диспетчера запретить лайнеру посадку (представляете, какой бы шум подняли бы западные СМИ тогда?), и нехватка опыта у пилотов…. Все сошлось в одной точке и огромный самолет на высокой скорости врезался в землю…

Безусловно, после обнародования результатов официального расследования будут рекомендованы новые меры, повышающие безопасность полетов первых лиц. Возможно, будут названы и виновные, и даже будут наказаны. (Американцы после катастрофы в Дубровнике предъявили обвинения офицерам ВВС за недостаточно тщательную подготовку самолета к полету). Но удастся ли этой катастрофе переломить вечное для человека пренебрежение опасностью?

Впрочем, главные последствия смоленской авиакатастрофы будут не в сфере авиационной безопасности, а в сфере политики. Это событие уже стало вехой в истории российско-польских отношений и ближайшее будущее покажет, будет ли эта точка поворота к историческому примирению двух народов или останется очередной трагической датой.

Александр Музафаров, Столетие

Комитет