Можно долго оперировать сухими цифрами экономической статистики, которые в украинском случае впечатляют уже сами по себе даже далекого от экономики обывателя. Но случаются и события-маркеры, гораздо лучше любых цифр показывающие степень деградации. Таким маркером, например, стало предложение ЕС выпускать собачьи ошейники одному из лидеров советского ракетостроения «Южмашу». А совсем недавно Минобороны Украины с гордостью сообщило, что судостроительному заводу им. 61 коммунара и николаевскому судостроительному заводу «Океан» удалось освоить выпуск буржуек для участников карательной операции в Донбассе. В прямом смысле этого слова – приплыли.

Вспомним, как все начиналось. В независимость Украина вошла, унаследовав 30% судостроительных активов СССР, 65% из которых относились к оборонно-промышленному комплексу. Страна могла производить авианосцы, которые строились на Черноморском заводе, а переквалифицировавшиеся на «буржуйки» завод им. 61 коммунара и «Океан» производили эсминцы, противолодочные корабли, ракетные крейсеры и суда торгового флота. Всего же в стране работало 11 современных судостроительных заводов, 16 судоремонтных, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Страна способна была производить все типы судов, начиная от авианосцев и военных крейсеров и заканчивая танкерами и круизными лайнерами, а также корабельные газотурбинные установки, электро- и радионавигационное оборудование, приборы. При Советском Союзе Украина производила и ремонтировала 70% гражданского и военного флота СССР. Сейчас же страна может делать только «полуфабрикаты» в виде корпусов судов.

Развитое судостроение невозможно без наличия в стране мощного флота. На момент распада СССР на Украине находились 3 крупнейшие судоходные компании: Черноморское морское пароходство (более 300 судов), Азовское морское пароходство (146 судов), Советское Дунайское пароходство (более 100 судов). Нэзалэжная украинская власть своими руками буквально уничтожила судостроительный потенциал страны. Примером может служить история Черноморского морского пароходства, где из 295 основных и 1100 единиц вспомогательных судов в 1991 г. к 2004 году осталось всего 6. Аналогичная судьба постигла и Азовское морское пароходство, где из 146 кораблей к 2006 г. осталось лишь 33, возрастом 26-27 лет, после чего предприятие обанкротилось. Дунайское пароходство потеряло 60% плавсредств. Полностью разбазарен и военный флот. За последние 9 лет доля отечественных заказов на украинских верфях не превышает 3%.

Кроме того, сложнейшая высокотехнологичная отрасль не способна существовать без государственной поддержки. Выйдя из состава СССР, отечественные судостроители потеряли и производственные связи. Между тем поставки комплектующих, которые на Украине не производятся, составляют 50–60% себестоимости судна. Государство могло бы компенсировать затраты производителей введением налоговых льгот, как это делалось, например, в Японии, Южной Корее и Китае. В результате по состоянию на 2011 г. Китай занял 38% мирового рынка судостроения, Южная Корея – 35%, Япония – 16%, т.е. 89% мирового производства. Доля же Украины приближается к нулю. Но все планы украинской власти по поддержке отрасли ограничивались лишь благими намерениями и декларациями.

* * *

Как и прочие высокотехнологичные отрасли промышленности, судостроение Новороссии, созданное трудом многих поколений корабелов, стало жертвой антироссийской истерии и прозападной горячки властей Украины. Экономические интересы были принесены в жертву идеологии.

Догма о том, что будущее украинской экономики лежит на Западе, привела к заключению «греческих контрактов», ставших настоящей Цусимой для украинского кораблестроения. Судостроительный завод им. 61 коммунара в 1993 г. подрядился строить для греческой компании «Ласкаридис» серию танкеров и рефрижераторов по единой цене в 9,9 млн. долл. за корабль. Если первые три корабля принесли предприятию прибыль, то уже четвертый обернулся убытками из-за подорожания металла, энергоносителей и комплектующих. Отказаться было невозможно, иначе на предприятие легли бы тяжелые штрафные санкции. Аналогичный кабальный контракт был навязан и Черноморскому судостроительному заводу греческой компанией «Авин». Из 31 млн. долл. контрактной цены одного танкера 18 млн. составила стоимость оборудования, которое греки поставляли заводу в счет контракта. Если бы завод сам покупал это оборудование, оно обошлось бы лишь в 11-12 млн. долл. Недополученная украинскими корабелами прибыль, само собой, пошла в карманы европейцев.

Стремление Украины вступить в НАТО нанесло огромный ущерб военному судостроению. Ярким примером может служить история со строительством украинского корвета. Хотя российские комплектующие и оборудование обходились вдвое дешевле, по идеологическим соображениям украинская сторона приняла решение реализовывать проект вместе с партнерами из Италии, Швейцарии, Франции и Дании. Планировалась постройка 10-12 кораблей, первый из которых должен был поступить на вооружение украинского флота в 2014 г. Сроки начала строительства неоднократно срывались, а в июле 2014 г. проект и вовсе был закрыт в связи с отсутствием средств. Этот амбициозный проект называли последним шансом украинского военного кораблестроения. И шанс этот упущен.

Ничего принципиально не изменил в вопросах украинско-российского сотрудничества в судостроении приход к власти В.Януковича. Вопрос возобновления промышленной кооперации был поднят в 2010 г. во время заседания Межпарламентской комиссии по сотрудничеству Верховной рады Украины и Федерального собрания РФ. Лишь в 2013 г. решение вопроса стало переходить в практическую плоскость с принятием закона «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности» и Меморандума о намерениях по активизации сотрудничества в сфере судостроения между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и Министерством промышленной политики Украины от 17 декабря 2013 г. Напомним, что в эти дни на улицах Киева уже бушевал переворот.

Пока давления улицы не было, правительство по обыкновению проводило политику многовекторности. Наиболее яркая иллюстрация — ситуация с соглашением о ремонте и модернизации кораблей ЧФ РФ на украинских заводах. При всей выгодности таких контрактов для украинских корабелов МИД Украины, например, заявлял, что «позиция украинской стороны по вопросу перевооружения ЧФ РФ остается неизменной и заключается в следующем: механизм проведения замены основных вооружений ЧФ РФ должен регулироваться исключительно межправительственным соглашением, которое должно предусматривать введение разрешительного порядка замены вооружений, военной техники и кораблей ЧФ РФ на территории Украины только на эквивалентной основе».

Стоит ли удивляться, что Россия отказалась от инвестиций в украинские предприятия, поскольку при подобных требованиях российские корабли не имели бы возможности проходить ремонт и модернизацию на заводах Украины? Как это отразилось на отрасли, политиканов не интересовало. Хотя, по информации исполнительного директора Smart Maritime Group В.Федина, лишь на Херсонском и Черноморском заводах в 2013 г. падение производства по сравнению с 2012 г. составило 48%.

Недавнее же решение Киева допустить спецслужбы НАТО ко всей секретной документации и вовсе ставит крест на перспективах возрождения сотрудничества, поскольку переданные альянсу военные технологии Россией больше использоваться не будут.

* * *

Без России украинское судостроение существовать попросту не может. По словам бывшего вице-премьера Украины А.Вилкула, на долю стран ТС приходится не менее 70% всех заказов. В результате прекращения кооперации в сравнении с прошлыми годами объемы судостроения в стране сократились почти в 10 раз.

Кроме того, по данным компании Smart Maritime Group, в которую входят Черноморский и Херсонский судостроительные заводы, объем заказов, упущенных из-за гражданского конфликта, только по скромным меркам оценивается в 200 млн. долл. США. Совсем недавно потерян перспективный контракт на строительство рыболовецкого траулера для норвежской компании. Предприятия готовятся к массовым сокращениям персонала. Еще один пример. Вопреки евроинтеграционной трескотне контракты и проекты Украины для западных банков находятся в черном списке. По тому же пути пошли и украинские банки, отказавшиеся от выдачи кредитов под возведение судов на территории Украины.

Сложностей отрасли добавляет и критическая ситуация в металлургии. Так, в июле производство стали снизилось на 101 тыс. тонн (3,9%), а в августе темпы спада резко ускорились, достигнув 28,5%, или 702 тыс. тонн. Помнению аналитика Украинской ассоциации инвестиционного бизнеса И.Дзвинка, «сокращение промышленного производства связано с ситуацией на Донбассе. Около трети промышленного производства – металлургия, сталь. А оно у нас сконцентрировано, собственно, в Донбассе…». В ближайшее время судостроение столкнется с резкой нехваткой сырья.

Давно известно, что прозападное крыло украинской власти готово скорее уничтожить собственную промышленную базу, чем допустить сотрудничество с Россией. Касается это и судостроения. Так, Киев, запретив предприятиям военно-техническое сотрудничество с РФ, запретил поставки даже уже изготовленных и полностью оплаченных газотурбинных двигателей, чтобы не усиливать боевую мощь России. В результате российская сторона отказалась от сотрудничества в судостроительной сфере вообще ввиду ненадежности Украины как партнера.

При такой политике путь у украинской промышленности лишь один: от самолетов «Мрия» к ремонту «кукурузников», от ракет – к собачьим ошейникам и от авианосцев - к буржуйкам.

Источник: Ольга Шелкова, «Одна Родина»

Комитет