В Верховной Раде Украины представлен к первому чтению законопроект № 2488 – о внесении изменения в Налоговый кодекс Украины в связи с проведением экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности. Предлагается изменить действующие условия льготного налогообложения предприятий судостроения, а также предоставить новые льготы в налогообложении.

В Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» констатируют, что он позволит, в конце концов, запустить базовый закон о проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроения, принятый еще осенью прошлого года. Законопроектов, призванных спасти кораблестроение как стратегическую отрасль украинской экономики, изначально было три – о проведении эксперимента и два «сопутствующих» – о внесении в связи с этим изменений в Налоговый и Таможенный кодексы.  

Принятие базового закона об эксперименте в сентябре 2012 г. судостроители восприняли как огромную победу. Более того: «Укрсудпрому» даже удалось убедить правительство и парламент продлить эксперимент с 5 лет, изначально заложенных в законопроект, до 10 лет. Но на этом успехи, увы, на долгое время закончились. Поскольку не были созданы механизмы реализации уже принятого закона, он, по сути, оставался красивой декларацией, и не больше. И это притом, что на протяжении последнего года на уровне высшего руководства неоднократно звучали призывы и обещания возродить отечественное судостроение, дабы обеспечить одно из важнейших конкурентных преимуществ украинской экономики.

В «Укрсудпроме» констатировали: дальше тянуть нельзя. По данным вице-президента этой ассоциации Виктора Лисицкого, объемы отправки грузов украинским морским транспортом упали с 60,5 млн. тонн в 1988 году до 3,5 млн. тонн в 2012 году. Падение более чем в 17 раз! В условиях, когда в последнее десятилетие рос объем морских перевозок в интересах украинских потребителей. Если в 2000 году украинские порты обработали менее 100 млн. тонн грузов, то в 2012 году уже 154 млн. тонн.

Украинские потребители пользовались услугами морского транспорта, но под иностранными флагами - украинскому же досталось на перевозку лишь чуть больше 2% общего объема переработки грузов. Причина банальна – украинский морской транспорт выродился. И это – в стране, которая еще 20 лет назад могла строить за год 50-70 судов и кораблей!

Суммарный годовой объем реализации продукции украинского судостроения составлял тогда около 10 млрд. долларов в действующих ценах. Конечно, это делалось в условиях кооперации республик СССР и трудно оценить вклад каждой из них. Подобные темпы деградации, согласимся, впечатляют.

Попытка исправить ситуацию была сделана в начале 2000-х годов, когда власть предприняла некоторые шаги навстречу корабелам. В частности, были приняты законы о поддержке судостроительной промышленности в Украине и о создании специальной экономической зоны в столице украинского судостроения – городе Николаеве. Однако действовали эти меры специального регулирования недолго: с приходом на должность премьер-министра Украины Юлии Тимошенко в 2005 году они были без обсуждений с судостроителями и без всяких пояснений отменены Верховной Радой по представлению Кабмина. Украинское судостроение продолжило свое, уже вроде задержанное, падение.

Как мы упоминали, принятый в сентябре 2012 года закон об эксперименте в судостроении также не стал работать. Правда, в конце 2012 -начале 2013 гг. появилась новая надежда на то, что основные меры по спасению отрасли, которых так ждут украинские корабелы, все же будут приняты державой. Возлагалась эта надежда на стратегический документ, который готовил Кабмин, – Госпрограмму активизации развития экономики на 2013-2014 гг.

Корабелов в изначальном проекте этого документа упомянули – но в контексте совсем не тех инициатив, на которые они надеялись. Рассказывая о появлении «судостроительных» инициатив в Госпрограмме, Виктор Лисицкий отмечает: «Автор предложений по судостроению неизвестен. Нас, пытаясь облегчить свою участь, властители не привлекали. Это притом, что в органах власти есть всего лишь один хороший специалист, даже умеющий отличить дедвейт от ахтерштевня. Фамилию не называю, чтобы сохранить этого единственного спеца. Ассоциация подключилась, когда Программа уже шла на утверждение. К большому сожалению, в очередной раз пришлось понять: поддержка отечественной промышленности не есть заданием №1 для госчиновников. Их забота: ВТО, ЕС и еще что-то. Сегодня нас, корабелов, "опекают" минимально три госструктуры: Агентство госимущества, Минэкономики и Укроборонпром. Но в Минпромполитики даже нет подразделения, ведущего судостроение. Нянек аж три, а дитя без глазу».

В конце концов «Укрсудпрому» с боем удалось внести свои предложения в Госпрограмму: речь идет о тех принципиальных нормах, которые декларирует принятый, но неработающий закон об эксперименте в отрасли. В частности, в документе были отражены положения о ликвидации налогов на импорт, порядке ввоза оборудования для строительства судов и концентрации на отечественных заводах государственных заказов. Также корабелы считают серьезным достижением то, что впервые в подобном документе появилось положение о включении украинских судовладельцев в восстановление отечественного судостроения.

Таким образом, предложения судостроителей, пусть и со скрипом, но начали реализовываться. Нынешнее одобрение парламентским комитетом проекта закона о внесении изменения в Налоговый кодекс Украины в связи с проведением экономического эксперимента по господдержке судостроения стало вторым шагом в этой эпопее. И уже вдохнуло оптимизм в производителей, готовящихся сразу за этим законом протолкнуть и аналогичный проект о внесении изменений в Таможенный кодекс.

Но здесь встал второй вопрос: если даже все эти меры будут реализованы, то какой от них может быть эффект, если само судостроение прозябает без заказов? Ведь все налоговые льготы, льготные таможенные тарифы, упрощение порядка ввоза оборудования и импорта готовой продукции имеют смысл только тогда, когда есть заказчики. Причем заказчики за кордоном – как давно убедились корабелы, внутри Украины заказ весьма ограничен. Откуда же взять потребителей продукции украинского судостроения? В ЕС, например, искать явно не стоит – в связи с кризисом в Европе на сегодня не менее трети европейских верфей сами простаивают без заказов.

Ответ на этот вопрос частично получен после недавнего подписания Украиной Меморандума с Евразийской экономической комиссией, который позволяет активизировать экономическое сотрудничество со странами ТС. Но в Кабинете министров идут дальше.

В частности, еще в конце мая этого года уполномоченный украинского правительства по вопросам сотрудничества с РФ, странами СНГ и ЕврАзЭС Валерий Мунтиян заявил, что до 1 июля текущего года специальная группа экспертов правительства Украины подготовит доклад о возможных последствиях для украинской экономики в случае присоединения к Таможенному союзу.

«Если Украина вступит, то какие она будет иметь выгоды? У нас в принципе есть расчеты по всем факторам: по 38 отраслям народного хозяйства, по валовому продукту, по уровню безработицы, по инвестициям, по кооперации. Только с Российской Федерацией на сегодняшний день согласованы 23 программы на общую сумму 54 млрд. долларов. Без этих программ мы просто потеряем приоритетные отрасли - авиастроение, судостроение, двигателестроение, космос, ракетостроение, военно-техническую область, энергетику», - уточнил Мунтиян.

Что касается конкретных проектов, то стоит вспомнить, что в последние годы украинские корабелы неоднократно заявляли о готовности принять участие в модернизации Черноморского флота РФ. Однако в апреле 2013 года президент России Владимир Путин не поддержал предложения Минобороны РФ ремонтировать военные корабли на зарубежных верфях, поручив вице-премьеру России по ОПК Дмитрию Рогозину решить этот вопрос силами российских предприятий.

Усиление сотрудничества Украины с ТС позволяет надеяться, что со временем у российского руководства будут основания пересмотреть такой подход.

Стоит также вспомнить, что, по данным Минобороны РФ, 80% из более 1 тыс. российских боевых и вспомогательных судов на сегодня отработали свой ресурс. В то же время российская Госпрограмма вооружений до 2020 года регламентирует ремонт 65 боевых кораблей, 12 специальных и 62 вспомогательных судов. Взамен устаревших кораблей будут введены в строй 113 боевых кораблей, 8 специальных и 65 судов обеспечения.

При этом, согласно оценкам российских военных, российские верфи не имеют возможности обеспечить ремонт и обслуживание всех кораблей. По данным Минобороны РФ, в прошлом году Объединенная судостроительная корпорация, состоящая из практически всех российских судоремонтных и судостроительных заводов, не завершила ремонт 6 и сервисное обслуживание на 157 кораблях и судах ВМФ России.

А это значит, что для украинских судостроителей при сближении Украины и ТС могут появиться серьезные заказы. Вместе с совершенствованием отечественного законодательства они могли бы стать настоящим якорем спасения для украинского судпрома.

В то же время следует учитывать, что в недавно опубликованном ежегодном послании Президента Украины указывалось (С. 231) на то, что «продолжается работа по урегулированию политических, экономических, социальных вопросов, связанных с базированием Черноморского флота РФ на территории Украины. Среди первоочередных – функционирование действенных механизмов контроля со стороны Украинского государства за оперативной деятельностью ЧФ России, поскольку его базирование в Украине было и остается фактором, значение которого выходит за рамки двухстороннего формата».

Источник: Дмитрий ТЫМЧУК, «ОДНА РОДИНА»

Комитет