Несколько лет внимательно слежу за медленным, но неотвратимым угасанием некогда славного украинского Авиапрома. Даже можно сказать более грубо - кердык Авиапрома уже свершившийся факт, и сейчас идут игры чиновников в оптимизм, скрывающий безвременную кончину ещё одной наукоемкой отрасли промышленности.

Шестьдесят лет тому назад «оптимист» и «дурак» не были синонимами

Марк Твен

В печать периодически вбрасываются лозунги и статейки под яркими шапками – этакие кимвалы бряцающие, которые должны повергнуть в уныние скептиков и продемонстрировать миру о скором катапультировании «авиарозбудовы» в поднебесье.

Вот по итогам авиасалона в Ле Бурже в конце июня украинские СМИ пронзили заголовки типа «На главном мировом авиасалоне Украина продала самолетов на 300 миллионов».

Ну, ведь чушь несусветная. Из сообщений следует, что украинские авиапредприятия мало того, что изготовили лайнеры, провели полугодовую небесную обкатку, подписали с покупателем акт технической приёмки, перегнали их заказчику, но и получили перечисления на свой расчетный счет за изделия.

Увы, ничего из этого ровным счетом не исполнено. Начиная с того, что никаких готовых изделий у Украины попросту нет. Всего-то подписали на коленке контракт с российской компанией «Ильюшин Финанс Ко» на поставку 10 самолетов Ан-158. Контракт, мало к чему обязывающий. Их наплодили столько, что всех уже не упомнишь.

По договору украинская сторона берется первый Ан-158 отправить «Ильюшину» уже в этом году, остальные девять — в течение двух следующих лет. По информации, просачивающейся сквозь бравурные марши, в этом году никакой самолет ни в какие страны не улетит. На 100% можно быть уверенным, что и в последующие два года не будут изготовлены 10 указанных самолетов. Почему? Отвечу прискорбным примером.

Более шести лет не могли выполнить мелкий ливийский заказ на постройку трех «анушек»: Ан-74ТК-300 в VIP-компоновке и двух летающих госпиталей на базе Ан-74ТК-200С. Хотя деньги Ливийской Джамахирии благополучно проели. Почему контракты срываются с неотвратимостью генетического кода? Причины на поверхности.

Но с начала несколько сухих цифр, чтобы всякий мог уяснить, что «незалежным» реформаторам удалось, казалось, невозможное – низвести «авианесущую» отрасль до ничтожного состояния.

Авиапром, который мы потеряли

Право, надо быть незаурядным вредителем, чтобы так укотропупить отрасль в высшей степени конкурентоспособную.

С 1949 по 1991 годы украинскими авиастроителями изготовлено более 6020 самолетов марки «Ан», которые экспортировались в 76 странах мира. Т.е. в среднем по 143 «анушки» в год. А ведь была ещё могучая линейка «ТУшек» на славном ХАЗе:

– реактивный пассажирский Ту-104 (1955-1959 гг.) – 45 шт.

– реактивный пассажирский Ту-124 (1960-1968 гг.) – 166 шт.

– реактивный пассажирский Ту-134 (с 1963 г. примерно до 1986 г.) – 972 шт.

Потому когда я слышу ультра-позитивные речи того же пана Кивы, хочется задать лапотный вопрос: скока?! Т.е. сколько подчиненные вам предприятия изготовили и реализовали самолетов за последние хотя бы пять лет?

Высокоэффективные менеджеры обычно уходят от ответов на крестьянские вопросы. Они унижают их своей конкретностью. Потому вместо ответов по существу следует многословие про перспективы. Вот тут они отвязываются по полной.

Мели, Емеля, твоя неделя…

«В 2010 году украинские авиапредприятия должны построить 16-20 самолетов», – зажигала предвыборной в угаре «косоголовая» Тимошенко.

«Украина и Иран будут совместно строить реактивные самолеты нового поколения Ан-148 и Ан-158» – снова гнет скептиков в дугу генеральный конструктор государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива. При этом забыв пристегнуть третьего участника якобы сделки, ведь более чем наполовину означенные изделия комплектуются русскими поставками.

Согласно условиям подписанного соглашения, сборку 78 крылатых машин завершат уже к концу 2011 года, 18 из них будут построены в Украине(!), остальные 60 – на авиазаводах Iran Aircraft Industrial Company (HESA) – ставит в известность общественность главный мастеровой по «литакам».

До конца года рукой подать, вот и припомним под елочку громадье планов пана Кивы. Но с него не убудет, если в очередной раз слова чиновника окажутся блефом.

Те, кто пишет материалы под звонкими заголовками, может быть, и разбираются в бизнес-эротичных терминах вроде: аутсорсинг, аннуитет, лизинг, клиринг, но ни хрена не соображают, что значит изготовить и продать самолет.

Производство современного авиалайнера – это не банковские спекуляции, не махинации с российским газом и даже не производство слябов и тяпок из них. Чтобы ставить на крыло самолеты, надо иметь в наличии работоспособные современные: металлургию цветных металлов, металлообработку, электронную промышленность, приборостроение, науку, хорошо тренированный инженерный корпус, высококвалифицированные рабочие кадры, незаурядных организаторов-подвижников отрасли и многое другое.

Из выше перечисленного в Украине в объемах, достаточных для серийного производства летающих изделий, уже нет. Но есть «альтернативно одаренные» лица, которым не в труд прожектерствовать долго, счастливо и безнаказанно.

Всё начинать сначала

Проблемы сейчас не в контрактах и «твердых заказах», они пока есть. Хотя скоро и с этим будет облом. Львиная доля мирового рынка поделена между авиагигантами – Boeing (49 %) и Airbus Industries (43 %). На оставшихся 8 % (в основном в нише региональных машин) небезуспешно кормятся: канадская Bombardier, бразильская Embraer и франко-итальянская ATR. Чтобы потеснить конкурентов, необходимо, чтобы за спиной авиастроителей стояла авторитетная держава, а не самостийный обмылок Советского Союза.

Но пока в первую голову проблемы в кадрах, которые, как известно, решают всё, и в наличии средств. Причем «кошты» далеко не всегда спасают положение, о чем ниже.

«Только в Киеве не хватает 4 тысяч человек. Их надо набрать, обучить, а это два года. За 20 лет мы потеряли людей», – печалится Вячеслав Богуслаев, директор «Мотор-сич».

Насчет того, что людей можно обучить за два года – это пан выпал из реальности. Если бы разговор шел про обучение кадров на базе советского образования, и то понадобилось бы не менее пяти лет, чтобы довести до рабочей кондиции пэтэушный сырец, а на подготовку классного инженера после вуза и десяти лет, пожалуй, не хватило бы. Но у нас в Украине советскому среднему и высшему образованию, насаждаемому болонской системой, выписаны прогонные.

А там, где с помощью оставшихся кадров (их средний возраст подгребает к 60-ти годам) и мощностей (их износ более 70 %, что соответствует оценке – «требующее капитального ремонта») штучно производят самолеты, жди беды.

В начале марта 2011 года у нового российско-украинского Ан-148 в небе в процессе учебно-тренировочного полета отвалилось крыло, летчики отвели падающую машину от школы и детского сада. В результате крушения в Белгородской области погибли шесть членов экипажа, в том числе два летчика из Мьянмы (Бирмы).

Необходимо стабильное серийное производство. В противном случае Авиапром – это дорогостоящие амбициозные забавы горе-реформаторов. По расчетам специалистов российского ОАК, сделанным ещё до того, как Украину накрыл в конце 2008 года тотальный кризис, в развернутом производстве лишь к 50-му самолету Ан-148 можно выйти на операционную окупаемость, когда каждый выпущенный лайнер не будет генерировать убытки, а окупаемость всей программы наступит после продажи 200-250 машин.

Но для того, чтобы под серийное производство вновь начать формировать всю научно-промышленную цепочку Авиапрома, необходимы средства просто колоссальные. Однако и наличие средств совершенно не гарантирует успешного продвижения вперед. Пример – российский проект «Sukhoi Superjet 100».

Впрочем, я погорячился, обозвав его российским. Ключевые приборы и агрегаты самолёта разработаны и созданы зарубежными компаниями. Даже двигатель сконструирован не на русских заводах, а лишь с участием НПО «Сатурн» в работе предприятия «Powerjet».

Сколько волка ни корми, а воз и ныне там

Первые поставки серийных Суперджетов были запланированы на конец 2008 года. Но первый серийный самолёт, предназначенный для армянской «Армавиа», поднялся в воздух лишь 4 ноября 2010 г. И только 12 апреля 2011 года «Армавиа» и изготовитель подписали в Комсомольске-на-Амуре акт технической приёмки лайнера.

Всего в 2011 году планируется сдать 7 самолетов. Пока же темп передачи заказчикам составляет один самолёт примерно в три месяца. В советское время каждые сутки в небо уходили 2 самолета. Дай бог, до конца года сдать ещё 3 авиалайнера. И к качеству того, что строят, уже есть серьезные претензии.

«Сейчас управляющие «Аэрофлота» готовят предложения о штрафах сначала в совет директоров компании, потом – в правительство», – отметил министр транспорта РФ Левитин.

Добавив, что претензии могут быть предъявлены производителю также, если техническое состояние лайнеров будет влиять на экономику их использования. О сроках исполнения заказов уже помалкивают.

Казалось бы, с «коштами» порядок, с заказами полный комплект – 166 шт. по твердым контрактам, а вот незадача – не могут поставить на конвейер изделие, и всё тут.

Похоже, проблемы российских авиастроителей неразрешимы в рамках существующей экономической системы. Устав ждать чуда от Авиапрома и находясь под впечатлением громкой катастрофы Як-42, президент Медведев дал отмашку на закупку огромного количества «боингов».

«На совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итоге переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что, с еще большей гордостью отметил Обама, обеспечит Америке 44 000 дополнительных высококвалифицированных рабочих мест» – сообщают российские СМИ.

Более того, высшими руководителями принято решение о создании в «Сколково» филиала КБ «Боинга», где 600 русским конструкторам уготована роль «инженегров» не родного Авиапром, а на «Боинг», сумевшего подняться на обломках равновеликого советского конкурента. Высший пилотаж политики «американских партнеров» по превращению нынешней россиянской суверенной демократии в сырьевую колонию. К слову, «Боинг» собирается открывать свой филиал и в Украине.

А ведь на Авиапром Путин тратится изрядно. На развитие авиастроения РФ в 2009-2011г. было направлено в общей сложности более 270 млрд. руб. ($ 10 млрд.), и то путинская Россия не в состоянии одолеть инерцию деградации. Что тогда говорить про утлый чёлн с провинциальным названием «Україна».

Так, в 2010 году средства государственного бюджета на авиационную промышленность вообще не выделялись. В этот период на двух серийных заводах было выпущено лишь по одному самолету (в 2006-2007 гг. вообще ничего не изготовили). На 2011 год инвестиций на развитие Авиапрома в госбюджете совсем не предусмотрели. В следующем 2012 году из казны пойдет всего $ 75 млн. Сколько из них будет рассеянно в оффшорном пространстве, можем догадываться.

По всему видать, и керманычи про себя давно разуверились в поднебесное будущее крыльев Украины. Духу не хватает вслух сказать, что государству не по карману содержание авиакомплекса, доставшегося по наследству от коммунистов, вот и продолжается глубокомысленный свист уполномоченных державы.

Вывод прост: если нет Авиапрома (с большой буквы), а его таки нет, то нет и страны, которой можно гордиться.

Антон Дальский, From-UA

Комитет