Совет Безопасности ООН крайне редко обсуждал вопросы борьбы с международным пиратством. Однако в декабре 2008 года он принял резолюцию, дающую разрешение на военные действия - в том числе и на проведение наземных операций - против пиратов, действующих в районе Африканского Рога.

Кроме всего прочего, Резолюция 1846 дала право государствам, чьи корабли борются с пиратами, входить в территориальные воды Сомали ("преследовать по горячим следам") и бороться с морскими разбойниками так, как это позволено делать в международных водах (де-факто, во внутренних водах Сомали им разрешено применять оружие).

Это чрезвычайно важное нововведение. Дело в том, что в международном праве существует ряд основополагающих документов, устанавливающих правила борьбы с пиратами. В 1958 году была принята Женевская Конвенция о действиях в открытом море, в 1982 году - Конвенция ООН по морскому праву. В 1988 году члены ООН подписали Римскую Конвенцию по борьбе с незаконными актами, угрожающими морской навигации.

Все эти конвенции установили, что пиратов, находящихся вне территориальных вод своего государства, имеет право ловить и уничтожать боевой корабль любой страны мира. Захваченные пираты могут быть подвергнуты суду не у себя на родине, а в любой другой стране (например, в государстве, чьи военные моряки поймали пиратов, или в государстве, чьи граждане пострадали от пиратства). Однако входить в территориальные воды государства, где прячутся пираты, военные корабли иных стран не имеют права.

До принятия Конвенции ООН по морскому праву разные страны пытались установить свою юрисдикцию над морскими территориями, и в каждом случае размеры этих территорий различались. Австралия, Германия, Катар, Великобритания и США придерживались расстояния в 3 морские мили (5.5 км), Алжир, Куба, Индия, Индонезия и СССР считали своими территориальными водами расстояние в 12 миль (22.2 км), а Камерун, Гамбия, Мадагаскар и Танзания - 50 миль (92.5 км).

Некоторые страны Латинской Америки, в частности Чили и Перу, объявили о своих притязаниях на морские акватории, прилегающие к их берегам на расстояние до 200 миль (примерно 370 км). В 1952 году Чили, Эквадор и Перу подписали декларацию, в которой объявили зоной своей юрисдикции расстояние в 200 морских миль. К ним присоединились Никарагуа, а, впоследствии, аналогичную норму установило африканское государство Сьерра-Леоне. Ныне территориальными водами прибрежных стран признается морское пространство расстоянием в 12 миль (19.2 км).

Ныне в районе Сомали находится большая международная группировка боевых кораблей: действий подобного масштаба по борьбе с пиратами не производилось с момента образования ООН. Здесь действует эскадра ("Объединенная Тактическая Группа 150"\Combined Task Force 150), состоящая из 7-15-ти кораблей, предоставленных США, Великобританией, Канадой, Данией, Францией, Германией и Пакистаном, периодически к ней присоединялись корабли Австралии, Италии, Нидерландов, Новой Зеландии, Португалии, Испании и Турции.

Эта группировка была создана в 2001 году, параллельно с началом операции в Афганистане, ее основной задачей была борьба с терроризмом, пиратством и контрабандой в районе Аденского залива, Арабском и Красном морях, Индийском океане.

В 2007 году была создана группировка НАТО\NATO (называется "Союзный Поставщик"\Allied Provider), которая занимается сопровождением конвоев с гуманитарной помощью Всемирной Продовольственной Программы ООН для Сомали и попутно борьбой с местными пиратами. В эту эскадру входят корабли Греции, Великобритании, Италии и Турции.

В декабре 2008 года о намерении начать аналогичную операцию объявил Европейский Союз (операция называется "Аталанта"\Atalanta). Свои боевые корабли предоставят Греция, Великобритания, Испания и Франция. Кроме этого, в этом регионе действуют, с разной степенью успеха пытаясь помешать пиратам, корабли арабских государств Персидского залива, России, Ирана и Индии.

В январе 2009 года в ООН было объявлено, что будет создана объединенная военно-морская группировка, предназначенная для борьбы с пиратами, в создании которой будут участвовать 24 государства мира.

По оценкам исследовательского Brookings Institution, де-факто, в период после окончания Второй Мировой войны международное сообщество крайне редко задействовало подобные военно-морские силы и впервые в истории, эта армада предназначена не для войны, а для проведения антипиратских операций.

Борьба с пиратами, базирующимися в Сомали, крайне затруднена. По сути, Сомали - идеальное место для пиратских баз. Здесь фактически отсутствует центральная власть, страна наводнена оружием. В свою очередь, Аденский залив, являющийся продолжением Красного моря и Суэцкого канала, это кратчайший путь из Европы в Азию. Ежегодно здесь проходит до 20 тыс. судов. По масштабам трафика, Аденский залив уступает лишь Малаккскому проливу (50 тыс. кораблей в год), но превосходит Панамский канал (15 тыс.).

Сами сомалийские пираты пиратами себя не считают. По данным Центрального Командования США\US Central Command, весной 2008 года опубликовавшей доклад "Пиратство на Африканском Роге"\Piracy and the Horn of Africa, во многих случаях это участники вооруженных формирований, которые имеют богатый опыт ведения боевых действий и базируются в самопровозглашенных независимых анклавах, таких как Пунтланд и Сомалиланд. Их организация имеет племенной и клановый характер.

Ряд интервью, которые они дали западными СМИ, позволяет оценить их аргументацию. Они, в частности, подчеркивают, что экономика их родины разрушена Западом, который сбрасывает в территориальных водах Сомали химические отходы. Пираты весьма скептически относятся к угрозам в свой адрес, утверждая, что пиратов невозможно отличить от местных жителей, а местных жителей - от пиратов. Население прибрежных городов и деревень пиратов всемерно поддерживает, поскольку морской разбой является основой существования десятков тысяч человек.

Вирджиния Линсфорд\Virginia Lunsford, автор книги "Мертвые не Болтают: Культурная История Пиратства в Современную Эпоху"\Dead Men Tell No Tales: A Cultural History of Piracy in the Modern Age, отмечает, что современное пиратство может существовать долгое время лишь при наличии пяти основных составляющих.

Во-первых, пираты должны обладать большим числом потенциальных рекрутов, во-вторых, безопасной базой, в-третьих, сложной организацией, в-четвертых, внешней поддержкой какого-либо рода и, в-пятых, культурными связями, которые обеспечивают солидарность внутри группы. Все эти факторы ныне присутствуют в Сомали.

Питер Лер\Peter Lehr, автор книги "Насилие на Море: Пиратство в Эру Глобального Терроризма"\Violence at Sea: Piracy in the Age of Global Terrorism, главу, посвященную анализу действий сомалийских пиратов, назвал весьма показательно: "Пиратский рай".

В 2008 году пиратство привлекло к себе значительное внимание. Масштабы современного пиратства поражают воображение, причем это лишь верхушка айсберга - о многих нападениях морских разбойников Третьего Тысячелетия не сообщается.

По статистике Международного Бюро по Судоходству и Мореплаванию\International Maritime Bureau, в 2008 году в мире были захвачены пиратами 49 судов (18 - в 2007 году), еще 46 кораблей были обстреляны. В целом, пираты применяли огнестрельное оружие 139 раз (72 годом ранее). 889 членов экипажей были взяты в заложники, 32 ранены, 11 убиты, 29 пропали без вести. В общей сложности, в 2008 году было зафиксировано 293 попытки нападения пиратов (в 2007 году - 263).

Наибольшую часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие в водах Сомали и Аденского залива - на их счету 111 инцидентов. Впервые в истории судоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженое танками. Сомалийские пираты атаковали все типы судов, в том числе, передвигавшиеся с большой скоростью.

Кроме того, пираты были намного лучше подготовлены и оснащены, чем в предыдущие годы. Второе наиболее опасное место - побережье Нигерии (40 инцидентов), кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. В числе традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре. В то же время снизилась пиратская активность в водах Индонезии (в 2008 году были 28 инцидентов, против 121 в 2003 году) и в Малаккском проливе (два против семи инцидентов в 2007 году).

Однако эта статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы. Многие исследователи отмечают, что де-факто в подобные отчеты попадает не более 10-20% инцидентов, связанных с пиратами. Причина заключается в том, что владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные.

Это объясняется следующими причинами:

во-первых, у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить эту проблему (с учетом того, что операционная стоимость плавания одного корабля с грузом составляет $10 тыс. и более - быстрее и дешевле договориться с пиратами);

во-вторых, сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $500 в 2007 году до $20 тыс. в 2008-м.

Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр.; в-третьих, пострадавшая компания-судовладелец приобретает негативный имидж, и клиенты опасаются вести с ней дела.

Большинство источников, которые анализируют алгоритмы современного пиратства, дают следующую классификацию морских разбойников 21-го века.

Первую группу составляют обычные преступники, которые совершают примитивные операции, например, крадут что-либо. Ко второй категории относят членов организованных криминальных сообществ, которые проводят сложные операции и разумно распоряжаются похищенным (традиционно считается, что такого рода пираты особо многочисленны в Юго-Восточной Азии, некоторые из них входят в состав китайских "триад"). Третья группа состоит из представителей полувоенных организаций, иногда имеющих какой-либо официальный статус: зачастую это вооруженные формирования, которыми руководят полевые командиры, нуждающиеся в постоянных доходах для поддержания собственной власти и контроля за какой-либо территорией - именно такого рода структуры составляют большинство пиратов Сомали и Индонезии. Иногда они даже мимикрируют, используя патрульные катера, реально принадлежащие или напоминающие суда таможенных служб или ВМФ соответствующих государств.

Большинство атак совершается в ночное время, когда на вахте стоит минимальное число моряков, и скорость кораблей ниже обычного. Типы атак также различаются. В первом случае пираты просто высаживаются на корабль, очищают корабельный сейф и кошельки команды, после чего скрываются. Обычный улов, получаемый в результате подобной операции, составляет примерно $20 тыс.

Второй тип атаки подразумевает хищение не только денег, но и грузов. В одних случаях пираты просто перегружают товары на свои суда; иногда эта операция требует швартовки в пиратской гавани; иногда захваченное судно пригоняется в какой-либо порт, где у пиратов имеются соответствующие связи, где груз продается местным покупателям. Доходность подобных операций намного выше, стоимость грузов, распродаваемых по демпинговым ценам, может достигать нескольких сот тысяч долларов.

В третьем случае пираты задерживают корабль с грузом, берут его команду и пассажиров в заложники, после чего требуют выкуп у судовладельца. Размеры выкупа также варьируются и не разглашаются, однако были сообщения, что он может достигать нескольких миллионов долларов.

Четвертый метод был широко распространен в 1990-е годы, однако в результате ужесточения международных правил регистрации судов, в последние годы о подобных историях не сообщалось.

Суть метода следующая: пираты захватывают корабль, после чего уничтожают его команду, подделывают соответствующие документы и регистрируют судно заново (до конца 1990-х годов временную регистрацию, позволяющую судну ходить по панамским или гондурасским флагом, можно было без особых проблем получить в любом консульстве Панамы и Гондураса). Далее судно либо продается, либо получает заказ на перевозку какого-либо ценного груза, после чего бесследно исчезает.

В 1960-е 1970-е годы были отмечены нападения пиратов на прибрежные города и поселки в Филиппинах, Шри-Ланке, Малайзии. В ряде случаев пираты убивали или захватывали в заложники местных полицейских и даже военные формирования, расквартированные в городе.

Кроме этого, пираты активно вовлечены в операции по перевозке контрабанды, наркотиков, оружия, рабов и активно сотрудничают с преступными сообществами. Теоретически возможно предположить, что в ближайшем будущем пираты и криминальные структуры обзаведутся не только надводными, но и подводными силами. Попытки сделать это уже фиксировали.

Колумбийские наркоторговцы в конце 1990-х годов пытались построить подводную лодку - спецслужбы совершенно случайно обнаружили ангар, где строилась субмарина. В начале 1990-х годов спецслужбами США была сорвана сделка по продаже советских подводных лодок-"малюток" латиноамериканским преступным группировкам.

Известен ряд случаев, когда пиратские методы применяли и террористы: так Фронт Освобождения Палестины в 1985 году захватил в Средиземном море итальянский круизный лайнер Achille Lauro, а филиппинская организация "Абу Сайаф" (кстати, ее основатель Абубакар Джаниалани, как и Бен Ладен, воевал с советскими войсками в Афганистане) в 2004 году убила более 100 пассажиров на захваченном пароме. Вообще, "Абу Сайаф" сделала пиратство одним из главных источников пополнения своего бюджета.

Реальные потери мировой экономики в результате действий пиратов оценить крайне сложно. В 2006 году Всемирный Банк\World Bank пришел к выводу, что годовой ущерб от деятельности пиратов составляет $10-20 млрд.

Алгоритмы пиратства

"Золотым веком" пиратства считается период 16-17 веков, после чего эта проблема начала сходить на "нет". И угасание "классических пиратов" и возрождение "нового пиратства" связано с глобальными технологическими, экономическими и политическими процессами.

Бенерсон Литтл\Benerson Little, автор исследования "Тактика и Техника Пиратов"\The Sea Rover's Practice: Pirate Tactics and Techniques, отмечает, что пираты "классической эпохи" процветали столь долгое время потому, что смогли создать децентрализованную систему управления, способную проводить сложные военные операции. Они объединяли людей самого разного происхождения, профессий и классов, объединенных одной целью. Благодаря этому, пираты могли долгое время успешно противостоять объединенным силам многих государств.

Литтл называет ряд фундаментальных причин проигрыша пиратов романтического века. В частности, размеры и скорость торговых судов значительно выросли, и пираты стали проигрывать погони за ними. Из-за бурного развития колониальных империй существенно выросло их военное присутствие в пиратских районах и количество патрульных судов.

В результате этого, пиратский промысел стал более рискованным занятием, и, главное, пираты лишились безопасных баз. Развитие колоний привело к росту численности населения и, одновременно, к усилению властного контроля: в результате, пираты лишились возможности успешно прятаться в труднодоступных местах, сбывать добычу и рекрутировать новобранцев.

Кроме того, если изначально страны мира мирились с присутствием пиратов и даже иногда использовали их в своих интересах, то постепенно пиратство стало восприниматься как абсолютное зло. Без возможностей сотрудничества с властями пираты утратили тыл и были уничтожены.

Джон Барнетт\John Burnett в книге "Опасные Воды: Современное Пиратство и Террор в Открытом Море"\Dangerous Waters: Modern Piracy and Terror on the High Seas подчеркивает, что современные пираты также появились в качестве одного из результатов эволюции человечества. Развитие технологий позволило им получить в свое распоряжение быстроходные катера, мощное оружие и средства связи, что сделало возможным уменьшение численности экипажей.

В результате краха колониальных империй и появления большого количества территорий, которыми никто не управляет, пираты получили в свое распоряжение людские ресурсы, базы, береговую инфраструктуру, возможности приобретения оружия и техники и пр. Кроме того, изменился и состав пиратов. Если в прошлом подавляющее большинство экипажей составляли совсем молодые люди, зачастую подростки, а пиратский век был очень недолог (оценка Дэвида Кордингли\David Cordingly, "Под Черным Флагом? Романтика и Реалии Жизни Среди Пиратов"\ Under the Black Flag: The Romance and the Reality of Life Among the Pirates), то ныне это мужчины в расцвете сил, которые иногда делают разбойничью карьеру на протяжении десятилетий.

Пираты не действуют в одиночку: большей частью они входят в состав криминальных (иногда террористических) синдикатов и полувоенных группировок, обеспечивающих им прикрытие.

В 21 веке пираты оказались в идеальном положении, поскольку в отличие от прошлых веков, торговые и пассажирские суда ныне практически беззащитны. Их экипажи не имеют оружия, в лучшем случае пистолет есть у капитана. Уменьшились и экипажи: если в 1950-е годы среднестатистическим танкером управляла команда из 40-50-ти человек, то ныне - из 15-20-ти. Разработаны технологии, которые позволяют отбивать нападения пиратов с помощью нелетального оружия, однако подобные инновации очень дороги, и на них не идет большинство судовладельцев.

Иногда команды пытаются отбивать нападения с помощью водометов, но риск очень велик - пираты часто отвечают на это огнем из пулеметов и гранатометов. Многие судовладельцы особо инструктируют капитанов, рекомендуя им не оказывать сопротивления пиратам - в противном случае, пиратский абордаж может закончиться гибелью всех членов экипажа и уничтожением корабля.

Параллельно с этим уменьшались силы, призванные противодействовать пиратству. В мире не существует сил, специализирующихся на решении этой задачи. Военные флоты имеют другую задачу - они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против пиратов лишь в исключительных случаях. Тем не менее, показательно, что новый всплеск активности пиратов был отмечен в середине 1990-х годов. Одной из причин этого называется окончание Холодной войны.

Советские военные корабли, которые курсировали в Атлантике, Тихом и Индийском океанах самим своим присутствием отпугивая потенциальных морских грабителей, вернулись на базы. В свою очередь, присутствие бывших противников советских ВМФ - флотов США, Великобритании и пр. значительно уменьшилось. К примеру, в Индийском океане в 1998 году находились наполовину меньше военных кораблей США, чем в в 1991 году.

Многие государства, которые формально контролируют ситуацию в своих территориальных водах, не в состоянии это делать. Живым примером является Сомали, у которого полностью отсутствует военно-морской флот. Поэтому в водах Сомали пираты могут чувствовать себя в полной безопасности.

В любом случае, борьба с пиратами для современных военных моряков - задача крайне сложная, прежде всего, в политическом плане. Военные не обучены проводить подобные операции. Кроме того, всегда высок риск ошибки: легко можно спутать мирную рыбацкую лодку с пиратским судном и обстрелять ее. Политические последствия этого могут быть крайне неприятными. Еще более сложно проводить операции по освобождению захваченных пиратами кораблей.

Борьба с пиратством. Мнение аналитика

Питер Чалк\Peter Chalk, старший политический аналитик исследовательского центра RAND Corporation.

- Пиратство - далеко не новый феномен. Почему эта проблема ныне оказалось в центре внимания?

- У этого есть две причины. Первая: сомалийские пираты действуют в стратегически важном регионе мира, вблизи Африканского Рога, что оказывает влияние на то, что происходит вокруг всего Аравийского полуострова. Вторая: очевидно, что возможности сомалийских пиратов существенно увеличились.

Ранее они были крайне активны в прибрежной зоне, однако в большинстве случаев жертвами их нападений становились рыболовецкие траулеры, то есть, эти нападения были достаточно малы по масштабам. С точки зрения сомалийцев, подобные нападения были оправданы тем, что иностранные рыбаки ловили рыбу в сомалийских водах.

Однако ныне мы наблюдаем, что пираты получили возможность действовать вдали от берегов, иногда на расстоянии до 500 морских миль от побережья, что означает, что опасность распространилась на значительную часть международных вод. Пираты также продемонстрировали свои возможности нападений на очень большие суда, они научились их транспортировать в безопасные зоны и получать большие выкупы.

Размеры этих выкупов существенно возросли, они четко взаимосвязаны с размерами захваченных судов. То есть, ныне размеры выкупа составляют примерно $5 млн., ранее они не превышали $400 - 500 тыс.

- В каком случае международное сообщество придет к выводу о необходимости предпринять решительные шаги по борьбе с пиратами?

- Правительства стран мира уже заметили, что происходит вблизи Африканского Рога - свидетельство этому отправление в этот район флотилии Европейского Союза. Эти усилия поддержаны военно-морскими силами еще нескольких стран. Как я понимаю, Япония также предлагает помощь по патрулированию этих вод.

Если оценивать ситуацию в глобальном масштабе, то мне не кажется, что пиратство будет привлекать к себе постоянное внимание властей. В других регионах мира - подобных Юго-Восточной Азии - существуют двусторонние и трехсторонние антипиратские соглашения между государствами, однако проводимые ими операции относительно малы по сравнению с тем, что ныне происходит вблизи Африканского Рога.

Стоит учитывать, что ущерб от пиратства, по сравнению с объемами международной морской торговли, это капля в море. То есть, по крайней мере, с экономической точки зрения, со всем уважением к последним действиям международного сообщества, маловероятно, что борьба с пиратством превысит имеющиеся масштабы.

И мне интересно оценить: сколько времени удастся содержать военно-морские силы, переброшенные к Африканскому Рогу. Мне кажется, это краткосрочная операция - я сомневаюсь, что она будет продолжаться длительное время.

С моей точки зрения, все может измениться, если в действие вступят два фактора. Первый - если появятся достоверные доказательства того, что пираты ныне сотрудничают с террористами, или террористы используют пиратскую тактику для достижения своих целей. Это однозначно сделает пиратство не просто экономической угрозой.

Второй фактор - если какой-то акт морского разбоя приведет к очень крупной экологической катастрофе, например, к большому выбросу нефти в океан. В этих случаях пираты привлекут к себе внимание международного сообщества.

Однако на сегодняшний момент пиратами интересуются лишь заинтересованные стороны. К примеру, в Юго-Восточной Азии эту проблему решают только местные государства, а не все международное сообщество. Даже в районе Африканского Рога маловероятно установление постоянного международного военного присутствия. Мне не кажется, что пиратство - по крайней мере, в настоящий момент - еще не признается стратегической угрозой.

- Традиционно пираты наиболее активны в Юго-Восточной Азии и у побережья Сомали. Существует ли разница между этими пиратскими группировками?

- Воды Малаккского пролива являются традиционными охотничьими угодьями пиратов, так же как и моря, омывающие Индонезию. Заинтересованные государства этой части планеты - прежде всего, Индонезия, Малайзия и Сингапур - заключили серию соглашений, в рамках которых ведется обмен разведывательной информацией, общее патрулирование и предоставляется техническая помощь. Действуют также и региональные соглашения, в которых участвуют такие страны, как Филиппины и Таиланд. В их рамках, в частности, ведется аэронаблюдение за Малаккским проливом.

Япония также выражала готовность предоставить свои патрульные суда для проведения антипиратских операций в проливе. Япония действует так, поскольку ее импорт и экспорт полностью зависят от Малаккского пролива. Таким образом, производится региональное, двустороннее и международное сотрудничество, в рамках которого идет борьба с пиратством в этом регионе.

Я думаю, что главный урок, который можно извлечь из этого опыта - это то, что сотрудничество жизненно важно, так же, как и обмен информацией. Однако, на самом деле, между двумя этими очагами пиратства сходство небольшое.

Район Африканского Рога несравнимо больше, то есть, площадь района антипиратского патрулирования также больше, что делает совместное патрулирование намного более сложным делом. Другое важное отличие - безвластие в районе Африканского Рога, чего нет в Юго-Восточной Азии.

Особенно страшно беззаконие, от которого Сомали страдает с 1991 года, с момента падения диктатуры Сиада Барре. И до тех пор, пока эта проблема не будет разрешена, решить проблему пиратства не удастся. Ныне мы боремся с последствиями, а не с причинами пиратства.

Что действительно следует делать - это искать пути уничтожения пиратства на суше. Главная сложность заключается в отсутствии разведывательной информации и наземного присутствия в Сомали. Чтобы уменьшить число пиратских атак в этом регионе, больше усилий требуется прилагать для того, чтобы восстановить основы нормальной жизни и правления в этой стране.

Еще одна проблема: государства очень серьезно озабочены охраной своего суверенитета. Даже в Юго-Восточной Азии, где проводятся совместные патрульные операции, никогда не было примеров преследования пиратов в чужих территориальных водах. Если, к примеру, пиратов начинал преследовать малазийский патруль, то они могли быстро скрыться в водах Индонезии.

Так как законы государственного суверенитета в Юго-Восточной Азии - святая святых, малазийцы никогда не решатся нарушить их, что, естественно, играет на руку пиратам. Аналогичные проблемы существуют и с восточноафриканскими государствами, такими как Кения, Танзания и возможно Судан. То есть, мы пытаемся решить проблему пиратства 21-го века, используя концепцию государственного суверенитета, созданную в 16-м столетии.

До тех пор, пока мы не поднимемся выше этого - не только по отношению к пиратству, но и ко всем транснациональным угрозам - мы никогда не сможем окончательно разобраться с этими проблемами.

- Периодически поступают предложения использовать наемников или военных для защиты торговых судов. Что Вы об этом думаете?

- Это проблематично, поскольку приведет к появлению новых сложностей. Например, пираты часто атакуют торговые суда в территориальных водах - непонятно, как государства отнесутся к появлению вооруженных наемников в принадлежащей им зоне океана. Другой аспект этого предложения: если пираты будут знать, что при абордаже им придется иметь дело с вооруженными охранниками, они будут действовать с большей жестокостью и применять более мощное оружие. Они могут сперва открывать огонь, а потом брать судно на абордаж, вместо того, чтобы действовать угрозами.

То есть, до тех пор, пока не будут созданы четкие и жесткие правила действий, будут возникать многочисленные проблемы. На мой взгляд, подобные методы не решат проблему пиратства.

Кроме того, задумайтесь - сколько судов следует снабдить охраной, учитывая что количество судов, проходящих мимо Африканского Рога, постоянно растет. Нельзя ожидать, что все эти корабли будут вооружены.

Более разумным было бы, например, чтобы при проходе опасных районов корабли постоянно контактировали друг с другом, были бы оснащены современными навигационными системами и системами пассивной обороны. И, естественно, требуются большие международные усилия по решению тех проблем на суше, которые становятся причиной пиратства.

- На Ваш взгляд, появление в этом районе иностранных боевых кораблей улучшило ситуацию?

- Безусловно, они играют определенную сдерживающую роль. Было несколько попыток захвата кораблей, которые были пресечены международными военно-морскими силами. Но военный флот - не абсолютное оружие. Слишком много кораблей следует охранять, за слишком большой акваторией следует наблюдать, и очевидно, что содержание военных кораблей - дело не дешевое.

И, повторю, даже постоянного присутствия военно-морских сил недостаточно для того, чтобы решить проблему пиратства. С моей точки зрения, это, скорее, символический, а не практический жест международного сообщества в отношении пиратов.

- Что следует делать в краткосрочной и долгосрочной перспективах?

- В краткосрочной перспективе требуется, чтобы судовладельцы проявляли больше заинтересованности в выполнении базовых протоколов по безопасности. Когда я говорю о "базовых протоколах", я подразумеваю наличие навигационной системы и систем нелетальной обороны, регулярное наблюдение за пиратами; учет предупреждений, которые выпускаются Международным Бюро по Судоходству и Мореплаванию; поддержание постоянного контакта с иными судами, находящимися в этом районе; нахождение на определенной дистанции от берега и пр.

Здесь может сыграть важную роль институт страхования. Страховщики могут проверять, адекватно ли подготовили судовладельцы свои корабли, которые должны проходить через опасные регионы мира. Тем, кто выполняет подобные требования, должны предоставляться более льготные условия.

В долгосрочной перспективе, единственным путем решение пиратской проблемы является решение проблемы безвластия в Сомали. Это очень серьезная и сложная задача. Однако следует учитывать, что сохранение подобной ситуации в Сомали приводит не только к появлению морских, но и наземных угроз.

Все большие опасений вызывает тот факт, что Сомали может превратиться в базу негосударственных актеров - от торговцев наркотиками до террористов. Международное сообщество должно решать эту проблему, пока хаос и безвластие не начали распространяться.

Борьба с пиратством. Мнение менеджера

Гордан Ван Хук\Gordan Van Hook, старший директор по инновациям и развитию транспортной компании Maersk Line. В прошлом, офицер Военно-Морского Флота США.

- Повлиял ли на Ваш бизнес всплеск активности сомалийских пиратов?

- В какой-то степени это повлияло на наши операции. Немного возросла стоимость перевозок, но, в целом, эффект для бизнеса был небольшим. Наибольшее беспокойство вызывает здоровье и безопасность наших моряков.

- В каком случае бизнес-сообщество придет к выводу о необходимости предпринять решительные шаги по борьбе с пиратами?

- Думается, что мы уже близко подошли к этому, однако это политический вопрос. Наша индустрия выживет, мы будем продолжать перевозить товары, но пиратство превратилось в политическую проблему. О пиратах ежедневно говорят в телевизионных бизнес-шоу.

То есть, внимание общества привлечено, и люди начинают требовать, чтобы предпринимались какие-нибудь действия. Этот вопрос обсуждался в ООН, Совет Безопасности принял определенные решения на этот счет.

Люди начали интересоваться, почему к решению этой проблемы не подключаются военно-морские силы. Большинство индустриально-развитых государств Запада потратили много денег на свои ВМС, они обходятся очень дорого. Индустрия морских грузоперевозок начинает просить об усилении военно-морского присутствия в этом регионе.

- На Ваш взгляд, появление в этом районе иностранных боевых кораблей позволит улучшить ситуацию?

- Да, в этом нет сомнений. Безусловно, это не позволит решить проблему целиком, однако это не окончательное решение, а часть решения. Каждый раз, когда я обсуждаю этот вопрос, люди утверждают, что военные корабли сами по себе не решат проблемы, и я с этим абсолютно согласен.

Но представьте, если в каком-то районе города вырос уровень преступности, и там стало опасно находиться, тогда на эти улицы отправляются больше полицейских. Это краткосрочное решение проблемы, но все-таки решение, которое поддерживает большинство представителей нашей индустрии.

Военно-морское присутствие не гарантирует безопасности, поскольку были примеры того, как пираты захватывали суда, передвигавшиеся в конвоях. Пиратам достаточно 15-ти минут, чтобы взобраться на борт, после чего практически ничего нельзя сделать. Однако до сего дня пираты намеренно никого не убивали.

Единственными погибшими моряками оказались шесть членов экипажа таиландского сейнера, которые погибли после обстрела кораблем индийского военно-морского флота, принявшего их за пиратов. То есть, беспорядочно действующие военные могут быть так же опасны, как и морские разбойники.

- Периодически поступают предложения использовать наемников или военных для защиты торговых судов. Что Вы об этом думаете?

- Я подчеркну, что наша компания выступает против присутствия вооруженных охранников на борту наших кораблей. Тем не менее, мы управляем американскими кораблями, экипажи которых составляют гражданские моряки, однако на них находятся вооруженные охранники (программа называется Military Sealift Command, она реализуется Министерством Обороны США\Department of Defense, ее главная задача - переброска военных грузов и войск морским путем на арендованных у гражданских перевозчиков судах, подобные грузы, как правило, сопровождают вооруженные военнослужащие США).

То есть, если речь идет о хорошо подготовленных американских военных, то мы одобряем это, но мы не поддерживаем любые невоенные вооруженные службы безопасности.

Это очень сложная проблема, потому что в водах вблизи Африканского Рога оперирует множество рыбаков: они передвигаются на малых судах, и у многих из них есть оружие для самозащиты. Если быстрый катер проходит рядом, и на нем виден человек с ружьем, то трудно определить - это пират или рыбак. То есть, подобная работа требует очень высокого уровня профессионализма.

- Что следует делать в краткосрочной и долгосрочной перспективах для борьбы с пиратством?

- Надо предпринять несколько важных шагов. Во-первых, увеличить военно-морское присутствие в этом регионе, включая авиационное. Во-вторых, требуется улучшить координацию. Надо создать координационный центр, которым управляли бы военные - американские, французские или европейские - который бы отвечал за все военные силы, находящиеся в этом регионе.

Торговые суда могли бы связываться с этим центром во время прохождения опасного района. Как я уже говорил, убитые появились в результате ошибочной атаки со стороны военного корабля. Нет ничего хуже военного корабля без хорошей разведки.

То есть, если вы направляете в этот регион больше военных кораблей, то Вам требуется общий координационный центр. Ныне европейская флотилия управляется из Норвуда в Великобритании. Это замечательно - но штаб находится в Великобритании.

В районе Африканского Рога действует "Объединенная Тактическая Группа 150", которая проводит антитеррористические операции - она подчиняются командованию Пятого Флота США, находящемуся в Бахрейне. Торговым судам, которые проходят этот район, в случае нужды рекомендуют связываться с командным пунктом британских ВМФ в Дубае. То есть, капитаны не знают к кому обращаться за помощью.

Европейский Союз создал "Центр Безопасности Мореходства- Африканский Рог" (Maritime Security Center - Horn of Africa - Washington ProFile), который опять-таки базируется в Норвуде.

У них замечательный интернет-сайт, на котором вывешены последние фотографии подозрительных судов; алгоритмы действий пиратов; перечень защитных мер, которые должны предпринимать владельцы торговых судов, и пр. Однако это только часть решения проблемы. В этом регионе требуется иметь больше боевых кораблей и единый локальный координационный центр.

Наша индустрия действует самостоятельно. Например, мы не отправляем в этот регион суда, имеющие скорость менее 18-ти узлов, чья высота от бортика до ватерлинии составляет менее 10-ти метров, потому что пираты не смогли захватить ни один корабль, который шел со скоростью, превышающей 15 узлов. То есть, когда они видят быстрый корабль с высоким бортом, они отказываются от нападения.

В долгосрочной перспективе международному сообществу следует что-то сделать в Сомали. Все - от неправительственных организаций до военных - должны быть задействованы, чтобы прекратить этот хаос. Сомали сегодня - это то, чем еще совсем недавно был Афганистан.

Сегодня принято считать, что между пиратами и террористами нет связи. Мне это утверждение кажется не бесспорным. Но если в пиратский бизнес вовлечены террористы, то это лишь усложняет ситуацию, поскольку дело касается выплат выкупов за захваченные корабли.

Дело в том, что во многих государствах - например, в Великобритании и США - действуют законы, запрещающие выплаты выкупов террористам. Ныне деньги на выкуп выделяют частные компании, пытающиеся освободить своих людей, государственные власти не выработали официальной позиции, можно платить за это или нет.

Но если связь между террористами и пиратами будет установлена - лично я считаю, что это лишь вопрос времени - то ситуация многократно ухудшится. И она будет продолжать ухудшаться до тех пор, пока мы будет предлагать краткосрочные, а не долгосрочные методы борьбы с пиратством.

- Кто должен платить за борьбу с пиратами?

- Индустрию морских грузоперевозок, в которой участвует большое количество самых разных игроков, невероятно трудно уговорить объединиться и вносить деньги, скажем, координационному антипиратскому центру. Борьба с пиратами должна финансироваться через международные организации, например, через Международную Морскую Организацию.

В этом случае требуемые средства будут выплачивать государства. Дело в том, что так много различных компаний оперируют в этом регионе, что крайне затруднительно ввести для них какой-то особый антипиратский налог.

В любом случае, наша индустрия должна предпринимать все возможные меры и делать торговые суда менее уязвимыми к нападениям пиратов.

Источник: Washtington ProFile

Комитет