Осенью украинские власти решили вплотную заняться железнодорожной отраслью. Для начала Киев наложил санкции на вагоны российской «Первой грузовой компании» (ПГК) и ее дочки «ПГК в Украине». Затем подал иск против Москвы в ВТО, а напоследок презентовал план реформы «Укрзализниці» (УЗ). Эксперты предупреждают, что действия Киева повлекут за собой падение товарооборота со странами СНГ и Азии, дефицит вагонов на внутреннем рынке и рост стоимости грузовых перевозок. Вдобавок украинскую железную дорогу ждут такие изменения, как увеличение тарифов, сокращение пассажирских поездов и ликвидация пригородного сообщения.

Санкционная война

16 сентября бархатный сезон реформ в железнодорожной отрасли открыл Петр Порошенко своим указом о санкциях. Среди попавших в немилость юрлиц оказался крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России (ПГК), а также его дочернее предприятие – «ПГК в Украине». Претензии к ним в указе были сформулированы нешуточные: угроза национальной безопасности, суверенитету и территориальной целостности страны, способствование терроризму и прочее. С 24 сентября Украина перестала принимать вагоны этих компаний. Российский Минтранс констатировал, что действия Киева приведут к падению грузоперевозок по украинским железным дорогам, дефициту вагонов на внутреннем рынке и росту ставок на грузовые перевозки. Высказался и местный бизнес. Исполнительный директор ООО «ДТЭК–Энерго» Дмитрий Сахарук назвал санкции против железнодорожников необоснованным решением, лишающим Украину 5,5 тыс. единиц подвижного состава. Он подчеркнул, что еще до введения санкций против «ПГК в Украине» вдвое упала оборачиваемость полувагонов, ощущался их дефицит. «С завтрашнего дня все угольщики резко почувствуют дефицит вагонов, потому что рентабельность перевозки в металлургии гораздо выше», - резюмировал Д. Сахарчук.

Замначальника департамента коммерческой работы УЗ Иван Хорьяков в своих комментариях был более оптимистичен и сказал, что, «если Россия не будет вводить контрсанкции, это никак не скажется на железнодорожных перевозках». Но буквально через восемь дней (30 октября) Москва ответила зеркально. Российский Минтранс обратился за разъяснениями к украинской стороне и, не получив ответа, запретил государственному предприятию «Укррефтранс» провозить вагоны через российскую территорию. На практике это означает, что железнодорожные составы будут доезжать до границы, после чего их содержимое будут перегружать в другие вагоны, считает директор консалтинговой компании «Инвест-Эксперт» Виктор Медвидь. По его мнению, прямой ущерб УЗ от нововведений будет исчисляться сотнями миллионов гривен. Кроме того, перегрузка повысит стоимость транспортировки товаров в три раза, многие будут вынуждены от нее вообще отказаться.

Цена вопроса действительно немаленькая. За 2014 год УЗ получила доход на сумму 50 млрд. грн., из которых 26% приходились на внутренний грузопоток, 28% на экспорт грузов, 8% на импорт, 18% на их транзит. Даже если отбросить внутренний рынок, под двойным ударом санкций оказалось 54%, или 27 млрд. грн. ($1,17 млрд.) выручки компании. Конечный ущерб для УЗ от изоляционистской политики Киева можно будет посчитать только постфактум, но потери для украинской экономики этим точно не ограничатся.

Одним махом весь товарооборот побивахом

Главный эффект от железнодорожных санкций проявится во внешнеторговом обороте страны. Одним махом (указом) П. Порошенко сделал украинский экспорт на Восток неконкурентоспособным. В первую очередь это относится к странам Средней Азии и Южного Кавказа, товарооборот с которыми почти полностью осуществляется железнодорожным транспортом. По итогам прошлого года Киев продавал в Азербайджан товаров на $591,5 млн., в Армению на $173,3 млн., Казахстан на $1,069 млрд., в Киргизию на $102,5 млн., в Таджикистан на $46,6 млн, в Туркменистан на $431,2 млн. и Узбекистан на $308,5 млн. Экспорт в эти страны пострадает больше всего. Сюда же можно отнести Финляндию ($62,2 млн.). Суммарно товарооборот достигал $2,8 млрд. Примечательно, что в октябре П. Порошенко посещал Казахстан и Туркменистан с целью укрепления торгово-экономических связей.

Вторая группа стран – это Грузия ($488 млн.), Иран ($703 млн.) и Китай ($2,674 млрд.). Товарооборот с ними не на все 100% зависим от железнодорожных поставок через РФ. Из $3,86 млрд. украинского экспорта в эти страны что-то наверняка останется. Отдельная история – экспорт в РФ, который в прошлом году был на уровне $9,8 млрд. Подобные действия товарооборот точно не увеличат, но на фоне других мощных факторов, препятствующих развитию торговых отношений между Киевом и Москвой, удорожание экспорта железнодорожным транспортом можно назвать небольшой неприятностью.

Судебные тяжбы

Помимо того, что санкционная война с Россией больно бьет по украинской экономике, она еще и противоречит нормам ВТО. Об этом очевидном факте еще в сентябре напомнил глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев, но не был уверен, что Москва будет оспаривать действия Киева в суде. Россия, действительно, так и не потребовала разбирательства на международном уровне, но от судебных тяжб ей уклониться, похоже, не удастся. 21 октября замминистра экономического развития и торговли Наталья Никольская сообщила, что Киев подал в органы ВТО «первый иск против РФ относительно ограничений, которые были введены на украинские вагоны и стрелочные переводы». По ее словам, из-за необоснованного ущемления экспорт украинских товаров соответствующей группы в Россию упал в 34 раза (с $1,7 млрд. до $51 млн.). Замминистра уверяет: подобный иск не последний.

Москва проводит анализ претензий украинской стороны и вырабатывает тактику поведения в данной ситуации. По регламенту ВТО, у сторон есть 60 дней для переговоров, но замминистра экономического развития и торговли РФ Алексей Лихачев сомневается в досудебном урегулировании спорных вопросов.

Глобальные реформы

Киев параллельно с нагнетанием конфронтации проводит радикальную реформу своей железнодорожной отрасли. Мининфраструктуры разработало проект плана выполнения транспортной стратегии Украины до 2020 года, которую правительство одобрило своим распоряжением №2174 и вынесло его на общественное обсуждение до 9 декабря. Сам проект информативностью не отличается, зато приложения к нему полны откровений. Средний износ грузовых вагонов УЗ сегодня составляет 89,65%. Только в следующем году огромный парк нерабочих вагонов (34,5 тыс. шт.) дополнит еще 12,5 тыс. Из 3,9 тыс. локомотивов выработали свой срок службы 3,2 тыс. (почти 82%)! Износ пассажирских вагонов дальнего следования составляет 86%, пригородных электричек - 84%, дизельных -  93%. С начала года УЗ накопила почти 5,5 млрд. убытков от пассажирских перевозок, долгов на сумму 37,5 млрд. грн. И находится в состоянии технического дефолта. При этом против руководства УЗ и ее структурных подразделений регулярно заводят уголовные дела, но наказания за многомиллиардные хищения так никто до сих пор и не понес.

29 октября и.о. главы новоиспеченного предприятия ПАО «Украинская железная дорога» (переименованная УЗ) Александр Завгородний объяснял, как будут развязывать узел проблем.

Схожие тезисы высказывал и директор по реформированию, правовой и имущественной политике УЗ Евгений Кравцов. План прост. Тарифы взвинтят, парк вагонов уменьшат, ночные поезда сократят, а пригородные электрички уберут, заменив их автобусами. Некоторые железнодорожные станции придется закрыть, т.к. промежуточные остановки на маршрутах будут отменены.

Занимательную программную статью по реформе грузовых железнодорожных перевозок опубликовал советник министра инфраструктуры Иван Макушенко. Кроме радикального повышения стоимости перевозки, она предусматривает упразднение существующей сетки тарифов и уравнение всех клиентов железной дороги. Автор признает, что нововведения остановят промышленные предприятия, убьют целые отрасли и ликвидируют остатки существующей экономики. Но при этом задает риторический вопрос: нужно ли опасаться потери такой «экономики»?

Абсолютно очевидно, что странам третьего мира не положено ни железной дороги, ни экономики.

Источник: Николай Коринь, «Одна Родина»

Комитет