2009 год стал переломным для восстановления авиастроения в Украине – об этом 22 октября сообщил министр промышленной политики Владимир Новицкий во время заседания коллегии по вопросу реализации основных задач Стратегии развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года.

В чем состоял перелом? В 2009 году Кабинет Министров Украины, по предложению Минпромполитики одобрил 18 нормативных актов относительно обеспечения приоритетного развития производства самолетов Ан-148, Ан-74 и улучшения ситуации на ведущих предприятиях по серийному производству и ремонту самолетов – говорится в сообщении пресс-службы Минпромполитики.

Реализация мер позволила в этом году возобновить производство самолётов в Харькове. В конце мая передан в Ливию один самолет Ан-74ТК300Д, в конце октября представителям Лаоса сдан борт Ан-74ТК -200А. До конца года запланировано изготовить один самолет Ан-74ТК -200С для Ливии.

Пан Новицкий потрясает грандиозной цифирью: чистая прибыль предприятий за первое полугодие 2009 года превысила 300 миллионов гривень, тогда как в 2008 отрасль получила убытки на 103 миллиона гривень. Вот так – всего три самолета, которые заложили еще 3-4 года назад, и уже все в чистых прибылях, как в шелках.

Ранее в июне Тимошенко возвестила, что впервые за пять лет объем рынка сбыта самолетов семейства «Ан» может составить более $5 миллиардов. Она также заявила, что Украина относится к семи странам мира по производству самолетов, которые в полном объеме справляются с производством от начала и до конца.

Тут надо сразу поправить вельмишановную. На 50-70% единичные экземпляры украинских авиалайнеров собираются из российских комплектующих.

Не знаю, дико хохотать или крутить у виска пальцем, вникая в победные реляции. Теперь 3 самолета в год – это прорыв, и такой прорыв, что турбулентность от него скоро закружит в производственном экстазе все три коматозные авиационные заводы Украины.

Весьма ожидалось, что осенью Юлия Владимировна объявит о грандиозных свершениях в Авиапроме – законы предвыборного пиара требовали соответствующих заявлений.

Будучи в марте в Харькове, премьер твердо пообещала лежачему пластом Харьковскому авиационному заводу подставить могучее госплечо: «И мы знаем, что для этого нужно более 380 миллионов гривен, и твёрдо говорю вам, что эти деньги в стабилизационном фонде есть уже сегодня, нам не нужно ждать завтра и послезавтра.

Мы создаём с вашим директором завода план график платежей, как можно получить 380 миллионов гривен, и мы будем каждый месяц чётко платить, для того чтобы вы могли сдать свои девять самолётов».

28 августа быстрая на ногу и язык премьер совершает второй марш-бросок в Харьков. Ещё бы не приехать, когда готовящийся к выпуску АН-140 Генеральный директор Харьковского авиазавода Анатолий Маляница решил назвать в честь Юлии Владимировны. Чего только не сделаешь для родного завода. Авось премьер пустит скупую женскую слезу, глядя на «летЮлю», и отпишет нелишние пару сотен млн. грн. И кажись, попал в сердце Юлии Владимировны.

Премьер от такого увековечения своего имени (в точности по Маяковскому: «Товарищу Нетте, человеку и пароходу») вдохновилась на огромное количество слов, приятных уху заводчан, не забыв блеснуть и самохвальством.

ЮВТ не скупилась, пообещав в ближайшее время выделить 3,5 миллиарда гривень для модернизации производственной базы авиастроения и расчетов по долгам с другими государствами.

Короче говоря, Тимошенко могучим движением государственного мужа толкнула Авиапром в очередной прорыв. Не то, что предыдущие правительства. В марте озаботилась проблемами, а в конце октября Украина вкусила счастья от её ударного менеджмента. Скоро валюты от проданных самолетов девать будет некуда.

А теперь отгрузим бочки дёгтя в чайную ложку суррогата меда, что наскребли на пасеке турбореактивной на язык Тимошенко. Но для начала немного статистики из истории украинского самолетостроения, чтобы мы могли по достоинству оценить свершения гиперпафосного премьера.

С 1949 по 1991 годы украинским авиастроением изготовлено более 6020 самолетов марки «Ан», которые экспортировались в 76 стран мира. То бишь в среднем по 143 «анушек» в год. А ведь была ещё линейка «ТУшек» на славном ХАЗе:

– реактивный пассажирский Ту-104 (1955-1959 гг.) – 45 шт.

– реактивный пассажирский Ту-124 (1960-1968 гг.) –166 шт.

– реактивный пассажирский Ту-134 (с 1963 г. примерно до 1986 г.) – 972 шт.

В 60-70-е годы прошлого века киевский «Авиант» снимал со стапелей до 200 самолетов в год, а Харьковский завод ежегодно ставил на крыло 60-70 лайнеров. За смутные годы «розбудови» правители Украины, вдохновленные полной безнаказанностью, так и не смогли наладить серийное производство ни одной модели самолета.

Ау, пани Тимошенко, вас не терзают рудименты совести, когда вы и ваши присные объявляете три несчастных «літака» (да пусть хоть пять!) за последние три года «переломом» в авиастроении?!

Для сравнения, за первые 7 месяцев 2009 года российские авиапредприятия собрали и передали заказчику 24 гражданских самолёта. До конца года обещали выпустить ещё 30-35 машин. Но, скорее, это из области желаемого, чем реального. Тем не менее, федералы, выпуская на порядок больше самолётов, считают положение в отрасли критическим. Чтобы утверждать, что в России есть самодостаточная авиационная промышленность (гражданская), необходимо в год запускать в небо под 200 самолетов.

Вряд ли сия задача будет решена в ближайшие 3-4 года, как намечалось в планах Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК). Мировой кризис сильно подрезал крылья русским (и не только им). По плану 2007 года за период с 2009-2012 гг. они замахивались на 405 самолетов гражданской авиации. Теперь план с учетом мирового спада урезан до 196 аппаратов.

Потому, когда украинские мифотворцы в условиях мирового кризиса и обвала промышленности в самой Украине рассказывают о твердых контрактах на украинскую авиатехнику, исчисляющуюся 50-80 самолетами в год, это уже не смешно – это клиника. Господ надо принудительно тащить к психиатрам.

Пойдем далее. Юлия Владимировна объявила, что впервые за пять лет объем рынка сбыта самолетов Ан может составить более $5 миллиардов. Откуда эта космическая цифирь? Чтобы сбыть продукцию на указанную сумму, надо прежде инвестировать в авиационную промышленность более $3 млрд.

Реально ли это при отсутствии средств у государств и наличии в стране запредельно слабых банков – восьмой номер в рейтинге банков имеет капитал менее 1 млрд. гривен. Подчеркну, именно гривен.

Реально ли изготовить и реализовать, например, 340 изделий типа Ан-74ТК-300, когда Украина за четыре года действия контракта с Ливией так и не осилила производства 3 экземпляров? Или 200 шт. Ан-148-100, которые авиастроители ещё не взяли в серию? И когда возьмут одному Богу известно. Или 125 шт. многострадального Ан-70, серийное производство которого начнется только в 2011 году?

Так, по крайней мере, записано в соглашении между Украиной и Россией, подписанном на авиационно-космическом салоне МАКС-2009, проходившем в России 18-23 августа. Про объемы закупок российско-украинского лайнера пока молчок, что означает – соглашение вилами по воде писано. Или от 122 штук до 833 Ан-140?

Почему такой разброс? А потому что производитель и сам не знает, «скока» за него заломить. Руководитель Харьковского завода - производителя Ан-140 Анатолий Маляница категорически отказался комментировать ситуацию с ценами на самолет, заявив, что самолет «может стоить от $6 до 26 млн.»

Согласно данным Минпромполитики о прорыве в Авиапроме, «за 2,5 года (до 2008 г.) в Украине не был построен ни один самолет». Возможно ли с такими «прорывами» освоить сбыт продукции на $5 млрд.?

Теперь о чистых прибылях, о которых рапортовал глава Минпромполитики.

«Чистая прибыль предприятий за 1 полугодие 2009 года превысила 300 миллионов гривень» – уверяет министерство. Откуда такая прибыль? Вестимо, от предвыборного угара.

По расчетам специалистов российского ОАК, сделанным ещё до того, как Украину накрыл тотальный кризис, в развернутом производстве лишь к 50-му самолету Ан-148 можно выйти на операционную окупаемость, когда каждый выпущенный лайнер не будет генерировать убытки, а окупаемость программы наступит после продажи 200-250 машин.

Условием выхода на нулевую рентабельность Харьковского авиазавода является выпуск 14 самолетов в год, при сохранении унизительных зарплат в 1000-1200 грн. (а только так можно держать рентабельность) и списании долга в 850 млн. грн.

Сама схема помощи Тимошенко коматозному ХАЗу вычурна до головоломки и навариста для некоторых участников увлекательного процесса финансирования. Так как обещанной по весне суммы в 380 млн. грн. у правительства нет (все деньги брошены на выборы), то решено: Кабмин дает предприятию 160 млн. грн. (по кусочкам), харьковчане доделывают три самолета, и за счет их продажи возвращают государству «безвозмездную» помощь.

Потом возвращенную ХАЗом безналичность уряд снова одалживает заводу, и предприятие берется достроить следующие три аппарата. Данные кредитные обязательства завода будут замещены государственными обязательствами в виде облигаций и переданы банкам-кредиторам. Интересно, чьи же будут банки? Впрочем, вопрос до неприличия глуп.

Только у Новицкого получается как в сказке про Золотого оленя: там, где гарцевала Юлия Владимировна, там образуются золотые россыпи чистой прибыли. Увы, каждый случайно изготовленный в Украине самолет только увеличивает убытки производителя.

И последнее. Возможна ли реанимация украинского Авиапрома до уровня хотя бы в половину меньшего мощности советского периода – 150 самолетов в год? Нет. Уже никогда. Почему? Потому что самолеты строят только государства, которые щедро инвестируют процесс. А то, что выделяют правительства Украины – смерть в рассрочку. На всю науку «гамузом» держава отчисляет около 1% ВВП. А ВВП Украины в долларовом исчислении равняется всего-то $120 млрд.

Чтобы поставить на ноги Авиапром, надо изолировать от общества всю новоукраинскую элиту и запустить снова Красный проект, со всеми его тяготами и лишениями для населения.

Переложить трудности своего инновационного развития на других, как это сделали страны «золотого миллиарда» (они, в конце концов, сами оказались в ловушке либерастического фундаментализма – промышленность на вывоз в азиатские страны с меньшими издержками производства) нам по роду племени не дано.

А второй раз пройти трагичный и вместе с тем славный путь индустриализации ни морально, ни интеллектуально общество уже не готово.

А чтобы и мысли про неоиндустриализацию не проклёвывались, нас надоумили радикально сменить систему образования. Болонизация народного образования совсем скоро сделает вопрос из стандартного натовского теста на уровень интеллекта (Armed Forces Qualification Test): «Сколько автобусов, вмещающих 36 человек, потребуется, чтобы перевезти 144 пассажиров?», – совершенно не смешным, а трагичным для многих рекрутов.

С такой всеобщей «освітой» не самолеты собирать, а пасти гусей на хуторах.

Антон Дальский, From-UA

Комитет