Заблокированный Суэцкий канал напоминает нам о том, что мировую экономику по-прежнему приводят в движение морские перевозки, а руководители и потребители игнорируют это обстоятельство на свою беду.

Перекрывшее Суэцкий канал грузовое судно сняли с мели, однако длившаяся неделю пауза в движении судов по Суэцу открыла мировому сообществу глаза, показав, насколько уязвимо международное судоходство. Миллиарды людей зависят от крошечных винтиков в этом сложном механизме, который охватывает буквально все: апельсины, станки и оборудование, портовых рабочих и сложное программное обеспечение, организующее каждый шаг. Но эти миллиарды игнорируют многочисленные уязвимости данного процесса, пока что-то в нем не даст сбой.

Узкое место торговых путей

Случай с контейнеровозом Ever Given, перегородившим канал, является полезным напоминанием о том, что возможны и многие другие происшествия, способные нарушить работу мирового судоходства. В годы Первой мировой войны ВМС Британии установили блокаду против направлявшихся в Германию судов. Она оказалась настолько эффективной, что вызвала голод. А когда египетский президент Гамаль Абдель Насер в 1967 году закрыл залив Акаба для израильских судов, этот шаг вызвал Шестидневную войну. А теперь задумайтесь о том, как враждебные государства могут ставить помехи судовым навигационным системам. И что произойдет, если Китай, Филиппины, Индонезия или Россия перестанут обеспечивать торговый флот моряками?

В 1975 году через Суэцкий канал ежедневно проходило в среднем 26,6 судна. К 2019 году эта цифра практически удвоилась, составив 51,7 корабля в день. Если в 1975 году средний объем груза на судах составлял 240 тонн, то к 2019 году он вырос до 3 307 тонн. Это очень разные грузы — нефть, фрукты, запчасти для машин, животные, зерно, строительная техника, одежда. То есть, буквально все, в чем ежедневно нуждаются компании и потребители.

Один застрял — и все вокруг Африки

Контейнерные суда увеличиваются вместе со своим грузом. Ever Given — это один из крупнейших контейнеровозов в мире, и он застрял в канале полностью загруженный, с 20 000 20-футовых контейнеров. «Пробка в Суэце не очень-то удивляет тех из нас, кто занят в этой отрасли, — сказал аналитик консалтинговой фирмы по оценке глобальных рисков Control Risks Кормак Макгэрри (Cormac Mc Garry). — Мы уже давно предупреждали о таких ситуациях, потому что контейнерные суда становятся слишком большими. В мире очень мало портов, способных принимать такие суда как Ever Given».

«Чем больше становится судно, тем больше риск, — заявил Макгэрри. — В морских контейнерных перевозках прибыль довольно низкая, а стоимость перевозок огромная, и поэтому компаниям имеет смысл покупать более крупные суда. 10 лет назад самые большие суда перевозили 10 000 контейнеров, а сейчас есть и такие, которые перевозят более 20 000 контейнеров. Это бесконечная гонка». Главный аналитик Балтийского и международного морского совета (это самая крупная в мире неправительственная организация по вопросам морской торговли) Питер Сэнд (Peter Sand) рассказал, что размеры контейнеровозов могут увеличиться до 24 000 20-футовых контейнеров.

Через Суэцкий канал проходит 12% грузов торгового флота. В свою очередь, на долю морского судоходства приходится 80% мировой торговли товарами. Если в канале застрянет корабль, за день там будет в среднем скапливаться 51,7 судна. Либо им придется идти гораздо более длинным путем через мыс Доброй Надежды. Именно так и происходит. К тому времени, когда Ever Given сняли с мели, 372 судна с более чем 10 000 двадцатифутовыми эквивалентами (ДФЭ) (плюс груз поменьше) ждали своей очереди, чтобы пройти через канал. А некоторые, в том числе огромный контейнеровоз HMM Dublin вместимостью 24 000 ДФЭ, отправились вокруг Африки, что вполне естественно.

Военные угрозы

Непреднамеренное перекрытие узкого канала судном Ever Given заставило равнодушную к морским перевозкам мировую общественность проявить к ней внезапный интерес. Люди начали развлекаться мемами на тему крошечного экскаватора, стоящего рядом с севшим на мель Ever Given. Но сейчас, когда египетским властям и иностранным специалистам отчаянными усилиями удалось вернуть в фарватер направлявшееся в Роттердам 400-метровое судно, политикам и рядовым гражданам было бы нелишне взглянуть на проблему шире, не зацикливаясь на узком канале, связывающем Красное и Средиземное моря. Дело в том, что мир судоходства, от которого мы все так сильно зависим, таит в себе множество других рисков.

«Судоходство — это забытая отрасль, — говорит эксперт по морским перевозкам Саймон Локвуд (Simon Lockwood), работающий в международной страховой и консалтинговой фирме Willis Towers Watson. — Но сейчас Суэцкий канал привлекает к себе большое внимание… Случаются происшествия и в других водах, но люди просто не обращают на них никакого внимания». Локвуд отмечает, что через Суэц проходит лишь 12% транзитных судов. «Например, резко увеличилось число нападений на суда в Гвинейском заливе. В Персидском заливе пару недель назад ракетному нападению якобы подвергся израильский автомобилевоз. В мире ведется множество опосредованных войн, и суда в них становятся объектами нападения. По сути дела, речь идет о постоянных нападениях на цепочки поставок», — отмечает он.

Шедшее из Танзании в Индию израильское судно на несколько часов легло в дрейф, прежде чем смогло продолжить плавание. В феврале в Оманском заливе прогремел взрыв на борту израильского контейнеровоза. СМИ этой страны сообщили, что за первой атакой стоит Иран, а премьер-министр Биньямин Нетаньяху обвинил Тегеран и во втором нападении. Иран вполне предсказуемо все обвинения отверг.

О важности сигналов GPS

Далее, посмотрим на постановку ложных сигналов системам GPS. В 2017 году более 20 судов в Черном море неожиданно сообщили о проблемах с сигналами GPS. «Иногда положение судна определяется верно. Иногда нет. Время от времени GPS теряет местоположение или отображает его неточно…. Несколько дней система выдавала информацию, что судно находится на суше (возле аэропорта Геленджик), хотя на самом деле оно дрейфовало более чем в 25 морских милях от него», — проинформировал Управление торгового флота США капитан одного судна (его национальность и название судна не были названы). Кто ставил помехи? Поскольку это случилось в Черном море, сделать это вполне могла Россия. Но она ничего не сказала. Зачем ей мешать движению судов в Черном море, если не для оказания давления на другую страну? Можно предположить, что она испытывала новые средства ведения радиоэлектронной борьбы.

Постановка ложных сигналов системам GPS происходит чаще, чем думают обитатели земной суши. Навигационный центр береговой охраны США, реагирующий на такие происшествия, перечислил несколько инцидентов такого рода. Один произошел 10 февраля между Мальтой и Сицилией. За три дня до этого другое судно в Средиземном море полностью потеряло сигнал GPS. А еще двумя днями ранее шедшее из Испании в Египет судно сообщило, что его сигнал GPS периодически пропадает.

Переданным на систему GPS ложным сигналом полностью сбить корабль с курса невозможно. «У капитанов есть бумажные морские карты, а экипажи знают, как пользоваться традиционными приборами, — сказал работающий в Плимутском университете эксперт по морским киберугрозам Рори Хопкрафт (Rory Hopcraft). — Но есть опасность посерьезнее. При более коварной и изощренной постановке помех судно может сбиться с курса пусть даже всего на один градус, но этого будет достаточно, чтобы зайти в территориальные воды другой страны. Враждебно настроенное государство не преминет воспользоваться этим «нарушением», чтобы потребовать от страны приписки такого судна денег или чего-то еще.

Похоже, именно так случилось в 2019 году, когда Корпус стражей исламской революции захватил в Ормузском проливе нефтяной танкер Stena Impero. Исследовательский отдел журнала Lloyds List впоследствии установил, что этот принадлежащий Швеции танкер под британским флагом получал искаженные сигналы от Автоматической идентификационной системы АИС и из-за этого зашел в иранские воды.

Мореходы — возницы торговли: без страховок и с низкими зарплатами

Можно с полной уверенностью сказать, что большинство потребителей не обращают ни малейшего внимания на судьбу кораблей и моряков, попавших в такую неприятную ситуацию. С такой же уверенностью можно заявить, что они не следят за новостями о страховании судов. После случая со Stena Impero страховые ставки для проходящих через Ормузский пролив кораблей взлетели до небес, и как оказалось, большая часть судов, застрявших в очереди в Суэцком канале, не имеют страховки по задержке. Но потребителю следует задумать и о помехах GPS, и о страховании морских перевозок, потому что это может отразиться и на их товарах, и на них самих.

Если произойдет пара вызывающих задержки инцидентов, и рост страховых ставок переложат на плечи потребителей, это будет даже неплохо, потому что мы, обитатели суши, наконец обратим внимание на огромный мир морских перевозок, который круглосуточно снабжает нас товарами. (29 марта самый крупный в Европе порт Роттердам покинули 150 судов. 124 стояли под погрузкой и разгрузкой, а 34 шли в порт. Это значит, что каждый част порт обслуживал примерно 13 судов.)

Сегодня команды торговых судов, общая численность которых составляет почти 1,7 миллиона моряков, состоят в основном из граждан Китая (они в большинстве своем работают на китайских судах), России и Украины. Есть еще филиппинцы, а также граждане Индии. Принадлежащий Японии Ever Given укомплектован исключительно индийцами. Большая часть команды Stena Impero тоже были индийцы. «Офицеры хорошо образованы и часто родом из Европы», — говорит Макгэрри. Жизнь моряка — это тяжкий труд, частые и долгие отлучки, и весьма посредственная зарплата. Низкая зарплата моряков — это, конечно же, одна из причин, по которой потребители могут покупать дешевые товары, доставляемые морем.

Уязвимость Запада

В 2017 году мир был предупрежден о том, какой будет жизнь без круглосуточных и непрерывных морских перевозок. Российская кибератака против Украины с использованием вируса NotPetya нарушила работу целого ряда гигантских корпораций, в том числе, датской A.P. Moller Maersk, которая является крупнейшей в мире судоходной компанией по перевозке контейнеров. Этой компании, которая эксплуатирует почти 600 грузовых судов, пришлось несколько дней вести отчаянную борьбу на киберфронте, чтобы ее системы снова заработали. Когда они отключились, суда Maersk были обездвижены.

Представьте себе аналогичные перебои, но в больших масштабах. Появись у Кремля желание погрузить весь мир в хаос, он может дать указание российским морякам не выходить на работу. Китай, конечно же, может оставить дома и суда, и экипажи. Любая из этих стран имеет возможности для искажения сигналов GPS, поступающих на различные грузовые суда, из-за чего они вполне могут зайти в воды враждебных государств.

Чтобы освободить Stena Impero, понадобились умелые дипломатические усилия. Представьте себе, какие подвиги придется совершать дипломатам, чтобы одновременно освободить множество судов из плена враждебно настроенных государств. А если все моряки уйдут в самоволку, компании и потребители будут предоставлены сами себе. Макгэрри по этому поводу говорит следующее: «Суэцкий канал, Ла-Манш, Малаккский пролив — все они очень слабо защищены от перебоев в работе и неразберихи. Если их заблокировать, мировое судоходство остановится. Странно, что враждебные силы еще не сделали этого. Похоже, у них тоже морская слепота».

Морская слепота — это болезнь богачей. К счастью, она излечима. Это не значит, что все мы в свободное от работы время должны следить за океанскими судами. Но нам надо усвоить хотя бы элементарные основы того чуда, каким является мировая логистика. «Каждый хочет, чтобы Amazon доставила товар уже завтра, и раздражается, когда случаются задержки», — говорит Локвуд. Но вместо того, чтобы раздражаться, просто задумайтесь о трудностях миллионов рабочих, использующих фантастические технологии и технику, чтобы вся эта система логистики работала бесперебойно и круглосуточно — пока не случится маленький сбой.

Источник: ИноСМИ
Комитет