Два десятилетия США создавали из стран Восточной Европы и постсоветского пространства "санитарный кордон", который должен был отделить Россию от "старой Европы", блокировать торгово-экономическое сотрудничество в рамках Большой Евразии, замкнуть мировые торговые пути (в том числе между Европой и Азией) на Америку и тем самым гарантировать США сохранение мирового лидерства (не только военно-политического, но и экономического).

Через океаны

Понятно, что страна-модератор глобальной торговли, контролирующая главные транзитные пути, имеет возможность не просто стричь купоны за транзит грузов, но и развивать свою экономику за счет производства необходимых для обслуживания данного транзита товаров.

Панамский канал не безразмерный. Его пропускная способность ограничена. Следовательно, при условии переориентации азиатско-европейской торговли на тихоокеанско-атлантический маршрут, резко возросли бы перевозки (автомобильные и железнодорожные) между восточным и западным побережьями США, с соответствующими благоприятными последствиями для американской экономики.

Однако уже сегодня можно сказать, что у Вашингтона не сложилось. ЕС практически заблокировал договор о Трансатлантическом торговом и инвестиционном партнерстве (TTИП). Аналогичное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве (ТТП) также рискует не вступить в силу. Его ратификацию уже приостановил Вьетнам. В пользу пересмотра ТТП и подготовки нового договора высказался президент Перу.

Соглашения ТТИП и ТТП не случайно терпят крах. Подчинение экономик Европы и Юго-Восточной Азии Вашингтону имело смысл только в том случае, если бы США реально смогли блокировать трансевразийский маршрут. Тогда безальтернативность американского транзита позволила бы подчиненным экономикам также что-то зарабатывать на мировой торговле. Конечно, в разы меньше, чем США, но достаточно для относительного финансово-экономического благополучия.

ТЕТ — трансевроазиатский транзит

Блокада не получилась.Американский "санитарный кордон" в Европе (который сами восточноевропейские политики политкорректно именовали "странами междуморья" или балто-черноморской дугой) обойден через Балтику, где России удалось напрямую подать руку Германии, и через Турцию (которую США не удалось втянуть в конфликт с Москвой). Он начинает трещать по швам.

Если украинским "евроинтеграторам" деваться некуда, и проводить русофобскую политику они будут до своего последнего дня, то в Болгарии и Молдове уже, а в Чехии, Словакии и Венгрии давно задумываются о том, ради чего эти страны несут огромные финансовые убытки, теряют рынки сбыта и целые секторы своей экономики, ничего не получая взамен.

Правые правительства Польши и государств Прибалтики пока остаются верны Вашингтону, но и в этих странах набирают вес силы, ратующие за деидеологизацию и прагматизацию внешней политики. Раз уж проект изоляции России от Европы не удался, необходимо встраиваться в перспективный российско-европейско-китайский проект. Опыт Турции, буквально из под носа у Болгарии выхватившей российский газовый транзит ("Турецкий поток" как альтернатива "Южному"), стимулирует к активности, ибо опоздавшему достаются кости.

Правило, согласно которому зависимые от США экономики стран ТТИП и ТТП получали бы свою долю пирога в случае замыкания на американскую территорию мирового торгового транзита, действует и для восточноевропейских государств. Только они могут получить долю в случае развития трансевроазитаского транзита, работая в тесном контакте с Россией.

Беларусь и Польша

Напомню, что в свое время Варшава отказалась поддержать проект прокладки через свою территорию второй ветки газопровода "Ямал — Европа". Альтернативой стал "Северный поток". Пострадала от этого не только Польша, но и Беларусь, поскольку "Ямал — Европа" проходил бы и через ее территорию.

Однако развитие евроазиатской торговли должно стимулировать рост промышленного производства не только в Азии, но и в Европе. Промышленность — главный потребитель углеводородов (нефти и газа). Рост потребности Европы в углеводородном сырье может сделать востребованными не только "Северный поток 2" и "Турецкий поток", но и отложенные "Ямал — Европа-2" и "Южный поток".

Балтия и Скандинавия

Сейчас Прибалтика страдает от переноса российского транзита в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, в результате чего резко упала загрузка прибалтийских портов и перевозки по латышским, литовским и эстонским железным дорогам. Но рост товарооборота между Азией и Европой, при условии проведения государствами Прибалтики адекватной внешней политики, вполне может сделать прибалтийский транзит вновь востребованным.

Российский "Уралвагонзавод" уже готовится начать массовый выпуск грузовых вагонов не только для обеспечения внутренних потребностей, но и для обслуживания перспективного азиатско-европейского транзита. В российских портах готовят контейнеры-терминалы для обслуживания растущих в разы (а ожидается и на порядки) контейнерных перевозок, строятся новые железные и скоростные шоссейные дороги, разрабатывается проект резкого увеличения перевозок по Северному морскому пути, для чего также необходимо модернизировать порты и создать сопутствующую инфраструктуру и т.д.

Но балтийское побережье не резиновое. А возведение новых портов — процесс не только не дешевый, но и не быстрый. Если мощности потребуются здесь и сейчас (а при взрывном росте товарооборота именно так и будет), выгоднее использовать существующую инфраструктуру, чем тратить время и деньги на возведение новой.

Расширение транзита по Северному морскому пути потенциально интересно Финляндии и скандинавским странам, являющимся его логическим продолжением на пути в Западную Европу.

Средняя Азия

Надо также учитывать, что Китай, как любой разумный торговец мысля на перспективу, прорабатывает несколько вариантов транзитных путей.

Южные ветки "Нового Великого шелкового пути" позволяют надеяться на свою долю прибылей от торговли и государствам Средней Азии (помимо Казахстана, который и так включен в китайско-российско-европейский транзит), и Ирану, и государствам Закавказья, и тем же Турции и Сирии.

Кстати, не случаен интерес к Евроазитаскому экономическому союзу (ЕврАзЭС) далеко не одних только постсоветских стран. Создаваемое единое экономическое и таможенное пространство, с унифицированными правилами игры, резко удешевляет транзит, а следовательно, стимулирует рост его потока именно через территорию стран ЕврАзЭС.

Соответственно растут и доходы от транзита каждого отдельного участника ЕврАзЭС. При этом страны, оказывающие на западной периферии ЕврАзЭС и восточной периферии ЕС, также заинтересованы в росте азиатско-европейской торговли через территорию ЕврАзЭС, поскольку тоже имеют возможность принять участие в обслуживании данных потоков.

Мост вместо кордона

Таким образом, идея "балто-черноморской дуги" не пропадает, просто получает другое звучание. Вместо деструктивного "санитарного кордона" восточно-европейские государства способны стать перспективным мостом, точкой соприкосновения ЕврАзЭС и ЕС и одним из заинтересованных локомотивов интеграции в рамках Большой Евразии (от Лиссабона до Куала-Лумпура).

Разумеется, для этого необходимо перейти от политики конфронтации с Россией к политике сотрудничества. Тот, кто быстро сориентируется в новых геополитических реалиях, получит свою долю пирога. Тот, кто будет упорствовать в желании организовать как можно больше антироссийских провокаций для обоснования просьб о размещении на своей территории американских войск, не получит ни баз, ни прибылей от евроазиатской торговли. Просто из задворок Европы превратится в мировые задворки.

Источник: Ростислав Ищенко, «Альтернатива»

Комитет